近鉄山田線・鳥羽線・志摩線とあご湾定期船、志摩半島、渡鹿野島｜ちゃり鉄2号

ちゃり鉄2号：3日目（磯笛岬展望台-賢島港～和具港-志摩半島（渡鹿野島）-鳥羽駅≧自宅）

磯笛岬展望台－賢島港

磯笛岬展望台

さて翌朝は、磯笛岬展望台を出発してから、陸路、賢島港まで戻り、間崎島経由で和具港に渡る。そして、御座岬、麦崎、大王崎、安乗崎と巡ってから渡鹿野島経由で鳥羽まで戻る経路で走る。鳥羽からはJR参宮線に乗車し、JRで自宅まで戻る計画だ。

賢島港～和具港のあご湾定期船は、7時過ぎに賢島港を出港する。磯笛岬から賢島港までは計画距離14㎞程度なので、逆算して6時前に出発することにする。

一夜を過ごした展望台でさっと朝食を済ませ、人の気配がする前にテントなどを畳む。

暗いうちから起きだして準備を進め、荷物のパッキングと積載を済ませる頃には、辺りは、すっかり明けていた。

しかし、空はどんよりと曇っていて、今にも降り出しそうな気配だ。

私は、天気運が悪く、晴れて欲しい時には雨が降り、雨になって欲しい時には快晴になったりする。

自転車の旅では、走りやすさで言えば曇り空も悪くはないのだが、やはり、風景を撮影しながら旅する道中では、空は晴れていて欲しいものだ。今日一日、天候が持ってくれることを願いながら、荷物のパッキングや積載の様子なども、ブログ用に撮影しつつ準備を進めた。

この頃のちゃり鉄号は、15号まで走り終えた2021年現在とは、いくつかの装備面で違っていた。

まず、ハンドル部分に装着するフロントバックはまだ装備しておらず、ライトは1灯式にしていた。タイヤも700×28cでツーリング用の自転車のタイヤとしては、比較的細いものを使っていた。これなど、車体イメージに合わせて白っぽいタイヤを履かせたいと考えてのことだったが、この後、走行中のパンクが重なったため、定評あるシュワルベ・マラソンシリーズに変更することにしている。スタンドも後輪のサイドスタンドを使用していたが、荷重に耐えられず最終的には折れてしまったので、その後、センタースタンドに変更した。

また、マッドガードやペダルはドライバーやレンチを使って固定するタイプのもので、しっかりと固定されてはいるものの取り外しは手間が掛かるものだった。輪行で使うサイドバックは、背負子に括り付けて背負う形で鉄道施設内を移動しており、その背負子をリアキャリアに積載して走っていた点も、今とは大きく異なる。

自転車そのものは変わっていないのだが、車歴も古くなってきているし、雨の日の制動力の問題や、雪道走行を可能にする目的もあって、ディスクブレーキ搭載のツーリング車をオーダーメイドしたいと思っている。

さて、これから賢島港までは、英虞湾の奥の半島基部をショートカットし、横山の麓を越えて行く。

行程的には15㎞前後で、途中の停車地点も設定していないので、1時間足らずで到着する見込みである。所々、風景撮影を行っていきたいが、それにしても、天気が冴えない。

やはり、海沿いを走る時は、青空が広がっている方が、爽やかでよい。

最後に、展望台に上がり、この先行く方の御座岬や、南勢方面の海岸を眺めて出発することにする。

5時54分発。

さて、磯笛岬から賢島港までの道のりは、概ね県道17号線を行くことになる。この道は、一旦、鵜方市街地まで達してから賢島大橋経由で賢島に入る道で、浜島に端点があるが浜島の市街地は通らない。

海岸から少し隔たった内陸側を行く区間が多く、半島基部をショートカットする線形なので、距離は短くなるものの志摩の海岸風景はそれほど広がらない。

賢島港出港の時刻に合わせるためにリアス式海岸の小半島を丹念に回るルートではなく、短絡するルートとしたのだが、この辺りは、別の機会に、もう少しじっくりと走ってみたい。

それでも、浜島の内湾に当たる塩屋付近では、奥まった入江に浮かぶ養殖や釣りの筏を撮影して進んだ。

鵜方市街地に入ると昨日走ってきた国道167号線との交差点に出るが、ここでは接触するだけで、県道17号線側に入り、賢島の北側にかかる賢島大橋を渡って賢島に入った。

賢島駅を横切り、まだ、観光客相手の土産物も開店していない早朝の賢島港には、6時38分に到着した。

賢島港～間崎島～和具浦－御座

賢島港

昨日来の賢島港には人の姿は無かった。観光客はまだホテルにいる時間帯であるし、その観光客を相手にする土産物屋も当然閉店している。近所のおっさんが犬を連れて散歩しているくらいで、港のある入江は静まり返っている。

昨日は、ここから浜島港への航路に乗船したのだが、今日は和具港への航路に乗船する。

私の旅では、こういう具合に、同じところを何度も行き来することがある。

そういう話をすると、「同じところを行ったり来たりして何が面白い？」と人から問われることがあるが、この質問者は「何が面白かろう。いや、面白いわけがない」という思惑で質問してきているので、答えたところで「一回行ったら十分」という否定が返ってくるのがお決まりのパターンだ。

実際、旅好きという人でも「目的地」以外に興味がなく、そこまでの移動の経路は短ければ短いほどよいという感覚の人も多い。そういう人に夜汽車の旅情を説いても無駄であるし、まして、自転車で旅をして同じところを色々と周るという話をしても、「何が楽しいの？」という反応が返ってくることが多い。

学生時代には仲間内での旅行を企画したことがあった。海沿い景色の良いところを時計回りに走る路線バスに乗って…などと考えてプランニングしたのだが、実際、現地に行って路線バスに乗ると、「何分で着くのか？」と聞かれた後、ほぼ全員が居眠りしてしまい、景色を眺めているのは数人だけだった。

目的が違うのだからそれはそれでいいのだが、私自身は、旅先の風土風景との出会いも、人との出会いと同じで、一度や二度では分からないものだと思っている。季節、天候、時間、手段、体調、行程などによって、受ける印象は随分違うからだ。一度出会っただけで、他人のことを分かったつもりになるのはナンセンスに感じられるのと同様、一度訪れただけで、その土地のことを分かったつもりになるのも、やはりナンセンスだと思っている。

さて、人も疎らな賢島港をうろついているうちに、和具航路を行くおくしま号がやってきた。桟橋に着岸しても下船客は居らず、折返し便に乗船するのも私一人だけだ。

桟橋から船首に自転車を積み替え、さらに、船室の入り口付近にそのまま積み込むように案内される。野宿装備を積み込んだ自転車はかなり重いため、船員が手伝ってくれるが、昨日のおおさき号のように、後部甲板に積み込むことはできない構造になっているようだった。

積載が終わると、程なく出港。

結局、他の乗客も人の姿も現れなかった。賢島港、7時発。

おくしま号は、曇天の下、灰色に沈んだ英虞湾を静かに進んでいく。

至る所に養殖筏や釣り筏が浮かび、ところどころに人の姿もある。釣り人は、早朝の朝まずめの時間帯を狙って竿を出すことも多く、この時間には既に、筏の上にいる。眺めていると、釣れている様子はなかった。既に釣期は過ぎたのか、元々、潮が動かない日なのか。

だが、釣れる釣れないに関わらず、筏の上でのんびりと糸を垂れる時間の過ごし方というのもよいなと思う。「ちゃり鉄」号では、基本的に走り続けることが多いのだが、日程に余裕を持たせることが出来れば、もっと、のんびりと過ごす時間も作りたいものだ。

英虞湾は、曇天を反射してどんよりと灰色に横たわっている。

子供の頃、「海が青いのは空が青いから。空が青いのは海が青いから。」と聞かされて納得していた記憶がある。

勿論、今では、海の色は空の色を反射しているからだと分かっているが、では何故、空は青くなったり、赤くなったり、灰色になったりするのか、説明しようとすると意外と難しい。それが大気や水蒸気による太陽光の散乱の結果だと分かるようになったのは、中学生になってからだったが、しっかり理解したのは社会人になってからだった。

仕事柄、アウトドアのリスクマネジメントを考えるようになり、気象予報士の資格取得のために学習を始めたのだが、そこで改めて気象現象について詳しく学び、習得した知識であった。

旅好きの流れがあったためか、子供の頃から地図が好きで、中学生以来、社会科の専攻は地理だったのだが、地図と天気図は通じるものがある。眺めていると実に楽しい。私は、理系の専攻だったにも関わらず物理は選択していなかったが、その物理の範疇に入る気象学には、元々、興味があった。

学習というのは、科目が決まっていてそれを勉強するということではなく、興味対象があってそれを学ぶということだと、常々、実感している。

一人、船の上で、灰色の空を眺めつつそんなことを思い出しているうちに、左手に集落が見えだした。

勿論、まだ英虞湾上であり、見えている集落は、島の上の集落である。

間崎島が近づいてきたようだ。

島の西側から養殖筏の間近を通過して島に接近する。

あご湾定期船の船着き場は、東西に長い間崎島の南西端に位置する。

赤色灯台を右手に眺めつつ静かな港内に入り、数メートルほどの短い突堤に船首を突っ込めば、そこが船着き場だった。7時22分着。

間崎島

船着き場には地元の方らしき2名の客が着岸を待っていた。船首を岸壁に付けて、係留するまでもなく、揺れる状態で飛び乗ってくる。島で生活していれば、船首に飛び乗るということも日常茶飯事。慣れた様子で客室に入っていった。

間崎島は「シマダス」によれば、「元文元年（1532）頃、本土から4戸が移住したとの記録がある。…中略…住民の大部分は真珠養殖業を営み、平成12年には約2億円の水揚げ高を誇っている。また、新鮮な魚介類を求めて島に投宿する観光客も多く、観光業は真珠養殖業に次ぐ島内の重要な産業になっている」とあり、面積0.36㎢、周囲7.4km、人口は78世帯192人となっている。

「志摩の地名の話」で間崎島に関する記述を拾ってみると以下のようであった。

「崎島地方では瀬（暗礁）と瀬の間の砂浜のことをマという。間崎島の西南海面にはまことに特徴のある暗礁がある。海面とすれすれに広がった平坦な岩盤の浅瀬があり、そのところどころがポックリと突立って海面に露頭している。龍安寺の有名な石の庭にたとえるのは言い過ぎであろうか。巡行船はその瀬の間を器用に縫って、これも岩の間の一きわ深くなった船着き場にべったりと舷をすりつける。暗礁の後ろ一帯は砂浜で人家はその浜の崖の上に低く高く折り重なってこの岩の庭園を眺め下ろしている。暗礁の間の砂地がマならば、間崎こそ地形を表徴する地名として小規模ながら典型的のものといわねばならない」

今ではここに記されたような暗礁の露頭は確認できなかったが、島に着岸する直前では、養殖筏の間際をクランク状に航行するところがあった。実際にGPSのログを見ても、島の西側で、航路にしては屈曲の多い線形を描いている。その辺りでは海面下に暗礁があり、航路は、それを避けて屈曲していたのかもしれない。

現在の船着き場は間崎漁港の一角にある、ほんの数メートルの突堤である。

着岸というよりも一旦停止という感じで乗客を迎えたら、すぐに出港する。7時23分発。

今回の旅程では、間崎島に上陸することはできなかったが、いずれ、この島にも上陸してみたい。ただ、この着岸の様子だと、原形積みの自転車での往来は難しいかもしれない。

おくしま号は漁港内で旋回して、足早に出港する。

港外に出れば、進行方向の右手には先志摩の集落が間近に見える。そして、進行方向の右手奥には、志摩パールブリッジの一部が、丘の向こうに見え隠れしている。

和具の船着き場は、その橋の下をくぐりぬけて、和具浦の一番奥まったところにある。

和具浦の入り口付近に達すると、志摩パールブリッジが堂々たる姿で跨いでいくのが見える。両岸には所々に旅館の建物があり、大型船も係留されている。街並みも大きく、ここが天然の良港として発展してきたことを感じさせる光景だ。

入江の規模も大きく、湾内に入ってすぐに着岸かと思いきや、意外と長い時間、湾内を航行する。

振り返れば、来し方英虞湾の風景が、遥か遠くに横たわっていた。水面には航跡が伸びている。それは、どことなく、鉄道のレールを思わせる風景だ。

湾奥の岸壁が見えてきて、さて、どこに着岸するのかと思っていると、それらしき桟橋風の構造物が見えてきた。何やら人だかりがしている。意外に思ってよく見ると、どうも、地元の女子学生たちが船を待っている様子であった。

和具浦の船乗り場には、7時35分着。

和具浦

ここでも船首を船着き場に突っ込んで着岸する。

先に間崎島からの乗船客二人が下船した後、重量級の自転車を船首に担ぎ上げ、揺れる船上から船着き場に渡る。20人ほど集まっている女子学生の視線を一身に浴びながら上陸すれば、学生たちが口々に挨拶をしてくれる。部活動か何かで課外活動に出かけるのであろう。引率者と思われる職員の姿もあった。

私が下船したのと入れ替えに、女子学生が大挙して乗船する。

毎便、これだけの乗船があれば、航路の経営も安定することだろうが、普段、通勤通学で定期利用する乗客はどれほどのものだろうか。

出港していくおくしま号にカメラを向けていると、展望デッキに上がった数人が、カメラに向かって手を振っていた。

それ以外の大半の学生は船室に収まったようで、船の旅など興味ないといったところか。

船着き場は「和具浦定期船のりば」と書いてあった。雰囲気は、なんとなく、駅のプラットホームを思わせるものだった。

和具の地名は、「角川地名辞典 三重県」によると奈良時代には和具郷という名前で木簡や古文書に出現するようである。ただ、同書には、由来は詳しく書かれていない。「志摩の地名の話」を紐解いてみても、「全国にも例を見ない珍しい地名である」としつつ、その「和具」が英虞の和具、答志の和具の二か所にあるとして、筆者独自の考察を加えている。

以下に示すのは和具付近の国土地理院地形図だが、よく見ると、和具港の南側、太平洋に面した海岸に和具漁港があり漁港の記号もあるのに対し、英虞湾に面した北側は特に港の記号は付いていない。あご湾定期船の船着き場が和具港若しくは和具漁港だと思っていたのだが、実際には、和具浦という入江であり、その入江にある船着き場ということのようである。

そういえば、賢島港も「港」とは言うものの、港湾法に基づく港ではなく、あくまで、船着き場であった。

和具浦の定期船のりばからは、一旦東側の丘陵地帯に入ってパールブリッジを渡っていくことにする。7時40分発。途中、道を間違えて和具漁港の方に進んでしまうが、途中から引き返して丘陵地を上り詰め、国道に出ると左折。高規格道路のような国道を進むと眼下が開けてパールブリッジの上に出た。7時47分着。

パールブリッジは通称で、正式名称は志摩大橋。アーチと桁の間がワイヤーで結ばれたこの橋の構造名は、設計者の名前を採ってニールセンローゼ橋というようだ。アーチ橋部分は234mであり、同工法のバスケットハンドルタイプ（アーチが内側に傾斜している）では、全国で4番目の大きさを誇るという。開通は2005年10月。

橋上からは和具浦の船着き場とあご湾が一望できる。優雅な白いアーチは青空には映えるだろう。

ここで車体のブレーキの調整などを行って、出発する。8時1分発。

志摩大橋から御座漁港までは実走5㎞弱。先志摩の丘陵地帯を貫通する高規格のバイパス国道を快走する。所々で国道と直行する道があるが、バイパス国道が開通するまでは、太平洋岸の夕焼けパール街道と呼ばれる道が先志摩の主要道で、そこから、英虞湾の各入り江に向かって、取り付き道路が伸びていたようだ。

最後に丘陵地帯を下って集落に降り、海辺に出れば、そこが御座漁港であった。8時17分着。

御座－麦崎－大王崎

御座

「角川地名辞典 三重県」の記載によると、「古くは胡佐とも書いた」という。「金毘羅山北側の谷間に爪切不動があり、空海が巡錫の時に自然石に不動明王を爪刻したものと伝える。地内には城山または城の岬と呼ぶ地があり、御座源四郎が拠っていたといわれる」と伝承を伝えている。この爪切不動は、国土地理院の地形図にもしっかりと表示されている。

「志摩の地名の話」でも、「この地名は何かよしありげな響をもっている」として、いくつかの考証を加えているが、そこでもやはり「この地の不動は御座の不動か不動の御座かというほど御座の名を有名にした。本尊は弘法大師爪切の不動と伝えられ、境内幽邃閑寂まことに近隣の名刹たるに恥じぬ」と、爪切不動について記している。

御座漁港は、東西南を山に囲まれ、北に開けた良港で、集落も港に面した谷あいにこじんまりと集まっている。既に述べたように、この小さな漁港も、かつては、フェリー乗り場が設けられ、浜島との間を車で往来することが出来た。今は、そんな時代の記憶を岸壁に残すのみで、波止場には釣り人がのんびりと糸を垂れる姿が見られる。

フェリー乗り場跡には、あご湾定期船のりばがあるが、建物は無人で閉鎖されており、バス停があるのみだ。折しも、路線バスが停車していた。先志摩半島の先端にある御座の地にあって、路線バスは唯一の公共交通手段といえよう。

漁港の西側には、岸壁に沿いに小道があり、陸繋島に鳥居が建っている。「角川地名辞典 三重県」によれば、「西の海岸には石仏地蔵があり、腰から下の疾病に霊験があるといわれ、信仰が篤い。この地蔵は海中にあり、満潮の時にはわずかに頭部を現すのみだが、干潮の時には全姿を現す」とある。

「ちゃり鉄2号」では御座漁港に立ち寄っただけで、これらの古刹や名所を素通りしてしまったが、次回再訪の折は訪れてみたいと思う。御座漁港8時32分発。

御座漁港を出発し小さな峠を越えると、海岸風景は内海から転じ、外海の気配が漂う。それは、御座白浜が目に入ってくるからであろうか。沈降海岸の英虞湾内には、顕著な砂浜が見られないが、ここにきて、延長800mほどの弧を描く白浜が目に飛び込んでくるとともに、西の海が開けてくる。地理的知識はなくとも、何となく、外海の雰囲気が感じられることであろう。実際、白浜の先にある御座岬の山向こうは、遥かなる太平洋である。

観光客やキャンパーが集う白浜を一旦通り抜け、私は、まず、御座岬を目指す。

岬付近は標高96mの黒森を頂点とした小高い山となっており、これが太平洋の荒波から白浜や御座漁港を守っている。その黒森の山裾に別荘地があり、その一角に、何の目印もなく灯台への歩道入口があった。8時41分着発。自転車はここに停めて、徒歩で岬への歩道を歩くことにする。

照葉樹林に覆われた岬への歩道は、訪れる人も少なく、草むらが叢生しているが、歩道沿いに電柱が建っており、迷うこともない。徒歩6分。途中、赤い鳥居と祠の脇を抜けて、距離300mにして樹林の中に鎮座してじっと海を見つめる御座岬の灯台に到着した。8時47分着。

灯台の初点記念銘板には「御座埼燈台　初点　昭和46年3月」とあった。灯質（光り方）は「単閃白光　毎10秒に1閃光」、光達距離「23.5海里（約43キロメートル）」である。明かり部分の高さである灯高は98m。

ちゃり鉄の旅では、岬を訪れるのも楽しみの一つだが、その岬には灯台が建っていることも多い。ごく一部の灯台は観光資源化されているものの、大半の灯台は、実用目的の構造物で、観光客とは無縁なものが多い。この御座埼燈台にしても歩道があって観光化されてるかに思えるが、その実、歩道は巡視路なのであって、観光目的のための歩道ではないことが明白である。

灯高98mというように、この付近の地形上の最高地点よりも2mほど高い位置で点灯する灯台であるが、その基部は見通しの悪い灌木に覆われており、太平洋の海の広がりは見ることができない。灯高位置まで上がることが出来れば、勿論景色も広がるはずだが、観光施設ではないため解放されてはいない。

結局、灯台の写真だけ撮影して、眼下に広がる海を感じて帰路に就いたが、それはそれで、岬巡りの味でもある。こういう観光ずれしていない岬や灯台も、悪くはないと思う。8時51分発。

別荘地から下り、太平洋岸の道の突き当りまで行ってみる。

こちら側は太平洋が広がり、荒々しい岩礁の御座岬と、岩井崎につながる砂浜が広がっているが、海水浴場などは開設されておらず、それらしい観光施設もない。

海が急に深くなっているなどして、遊泳するには不適な海岸線ということかもしれないが、海食崖の上の森には、所々、別荘と思われる建物が覗いており、あたかもその別荘のプライベートビーチのようになっていた。

この日は鈍色の空の下、太平洋の黒潮も感じられず、素寒貧とした印象で海岸線を後にした。

白浜に戻ってくると、道路を挟んで左手には砂浜が広がり、右手には海の家やキャンプ場が居並ぶ。

まだ、夏休み前で曇天ということもあり、人出は少ない方だと思うが、それでも、これまで通ってきた場所とは違って、観光ムードが漂っていた。水着の若者や家族連れの姿も見られるが、肌を露出する人は少なく、長袖のウェアを着用していたりするのは、時代の流れというべきか。

また、昔ながらのビーチパラソルではなく、簡易式のテントが多くみられるのも、私が子供だった頃の海水浴場の風景とは違うように感じた。

久しく海水浴に入っていないし、ちゃり鉄の旅で海水浴をすることもないが、海を見ていると、シーカヤックにも手を出したくなる。

賑わう白浜を尻目に、私は、次なる目的地の麦崎へと向かうことにした。ここでは特に時刻の記録を取っていなかったのだが、写真のタイムスタンプを確認すると9時12分の撮影となっていた。それから推定すると、御座白浜発、9時13分発といった感じになることだろう。

以下に、御座岬から麦崎までのルート図を掲載するが、この区間は先志摩半島の南岸を行く区間でありながら、意外と内陸部の通過も多い。

特に、御座岬から和具漁港にかけての前半行程は、この縮尺の地形図で見ても分かるように、海岸線の凹凸が激しく、これは、岩礁や断崖が多い海岸が続いていることを暗示している。結果として、わが行く方は少し内陸側の丘陵地帯を走りながら、湾奥の小さな漁港でちょっと海辺に出るといったルートとなる。こういうルートは、小刻みなアップダウンを繰り返すことになり、結構消耗する。

和具漁港から麦崎までの部分では、海岸沿いの集落内にも道があるのだが、道が錯綜している区間もあって、内陸側の主要な道を通る線形となっている。海辺の景色は見えないが、海岸沿いのアップダウンを避けて、比較的なだらかなルートを走る形となる。

そもそも、今回の「ちゃり鉄2号」は、半島部分を反時計回りに走っており、自転車の旅のセオリーから言うと逆行である。何故なら、左側通行の日本で半島を反時計回りに回ると、山側を走ることになって、道を挟んで海を眺めることになるからだ。

だから、こういう時には、時計回りに計画することが多いのだが、今回は、近鉄路線沿線の走り方との関係もあって、反時計回りで良しとした。別の機会に、時計回りに走ることもあるだろうし、海辺の道はその時に走ることにする。

麦崎付近で脇道に入り、片田の集落内を通過。照葉樹の灌木林内を行く歩道状の路地を通り抜けて麦崎に到着する。9時39分。御座岬を出発してから、48分。距離は11.2㎞であった。

麦崎

麦崎は、先志摩半島の南端に位置し、御座岬と大王崎の中間くらいの場所にある。

太平洋に突き出した幅200ｍ、長さ500m程度の小半島で、岬が防波堤となって、その懐に小さな港を抱く。所在地名としては志摩市志摩町片田である。

海上保安庁の公開情報をまとめると、「初点：1975（昭和50）年12月10日、等明暗白光：明3秒暗3秒、光達距離：8.0海里（約15㎞）」とある。また、磯笛岬の由来と同じく、海女の磯笛が聞こえるとして、環境省による「残したい日本の音風景100選」にも選ばれているという。磯笛とは、素潜りの海女が海面に浮きあがった時に、体に負担をかけないように口をすぼめてゆっくりと息を吐きだす際に聞こえる、笛のような音のことを言う。

実際、麦崎の下には岩礁帯が広がっており、私が訪れたこの日は、降り出しそうな曇天の下ではあったが、磯遊びに興じる家族連れなどの姿が見られた。漁業権の設定などについては分からないが、現在でも、海女が海産物を採取する漁場にもなっているのかもしれない。

「角川地名辞典 三重県」の記述では「志摩郡志摩町片田にあり、前志摩半島中最南端の岬。東は波切（なきり）の大王崎、西に和具（わぐ）の大島・小島を経て遠く熊野の山々を望む。眼下は波浪に洗われた海食崖、沖には白波の立つ岩礁が多い。和具沖から麦崎にかけての布施田（ふせだ）水道は古くからの沿岸航路で暗礁が多く、海の難所と知られる。岬の名は、船から麦畑がよく見えたからだといわれる」とある。

なお、片田の地名については、「角川地名辞典 三重県」では「地名の由来は、潟田にちなむといわれる」とあり、「志摩の地名の話」 では志摩地方に点在する「カタ」を含んだ地名の一つとして片田について述べており、やはり、この「カタ」を「潟」と結びつけて、「われわれの片田は二十余町歩の水田を擁しているが、それが例外なく沼田であって、カタダが堅苅即ち乾田の意味でないことははっきりしている」と述べている。

以下に掲載する国土地理院の地形図で見ると、片田は太平洋に向かっては突き出しているが、あご湾側からは湾入が多く、水田記号や荒れ地記号も多い。これら湾奥の低湿地の干潟を水田とした潟田の中に、突兀と太平洋に突き出した岬が麦崎なのであった。

ただ、角川地名辞典に言う麦に関しては、乾燥地の作物のような気もする。

さて麦崎の灯台の下には、小さな園地が整備されており、傍らには麦崎神社もある。神社は海路の安全を祈る素朴な信仰の表れであり、岬や港には、大体、小さな社が祀られている。この麦崎神社も、ここに灯台が建設される以前から、鎮座していたのだろう。

園地にはベンチが2脚据えられている。7月のこの日、園地内は草むらが叢生しており、ベンチの辺りも膝丈の雑草で覆われていて、ここでピクニックに興じる利用者は多くはなさそうであったが、眼下の岩礁地帯に降りる階段も設置されているようで、磯遊びの他、時期を選べば野宿するにも気持ちよさそうな空間ではあった。この他に東屋もあったようだが、私は、そちら側には降りなかったので、東屋には気が付かなかった。

麦崎の南西沖には、和具大島や小島の島影が見えるはずなのだが、曇天のこの日は見えなかったのか、気付かなかっただけなのか、写真には撮影していなかった。

麦崎手前の道は、軽トラであればギリギリ通行できるかもしれないといった程度の路地で、常緑灌木に覆われた緑のトンネルである。自動車での来訪の際は、少し手前に車を駐車し、そこから歩くことになろうが、半島基部の道もか細いため、一般の観光客が大挙して押し寄せるような岬ではない。

それが故に、余計な混雑が無く、勝手知ったる地元の方が訪れるくらいなのが心地よい岬であった。9時48分発。

次に目指すのは、志摩半島の岬の中では知名度も一番高いと思われる大王崎である。

麦崎を出て北東に進んでいくと、しばらくして大野浜の海岸沿いに出る。鈍色の空の下、海岸には人の姿も見られなかった。

さて、大野浜から先も、海岸に出たり内陸に入ったりしながら、進んでいくのだが、これまで、先志摩半島とか前志摩半島とかいう表現が何度か登場したように、御座岬から麦崎を経て大王崎にかけての志摩半島先端部は、それ自体が、半島になっている。つまり、志摩半島という大きな半島地形の中の、先（前）志摩半島という小半島になっているのである。

これは、以下に示した、麦崎から大王崎にかけてのルート図を見てもよく分かる。

ただ、英虞湾が奥深くに湾入するこの辺りでは、英虞湾側と太平洋側との間の陸地が200m程度しかなく、かなり狭隘な地形になっていることも分かる。

ここで、麦崎東方の深谷付近を拡大したのが以下の図であるが、これを見て驚かないだろうか？

実は、上の麦崎～大王崎間のルート図にも現れているのだが、この地には、深谷水道という狭い水道があり、これをよく見ると、英虞湾と太平洋は、この水道を通して繋がっているのである。別の見方をすれば、ここで陸地は途切れているわけで、先志摩半島は、実は、半島ではなく、島だったということになるのである。それにもかかわらず、今まで「半島」と呼んできたし、各種文献の記述を見ても「半島」という記述であって、ここが「島」であるとは一言も書いていない。

読者は覚えているだろうか？

「徒越山（かちこえやま）」が転じて「賢島（かしこじま）」となった地名の由来の物語を。

歩いて越えられるくらいの狭い水路で隔てられていても、やはり、島は島なのである。

であれば、地図で見て20m程度はありそうな水道で隔てられた先志摩も、やはり、島と呼びならわすのが普通なのに、ここでは、そういう話は一切出てこなかった。

何故だろうか？

その答えは、「伊勢志摩の歴史」に掲載された、以下の2枚の写真にある。

そこに「深谷水道開削」と書かれているように、実は、深谷水道は天然地形による水道ではなく、人為的に開削された水道であり運河なのである。つまり、元々は陸地だったところを切り開き、人工的に水路を通したのである。

以下の2枚の写真では、仮設のトロッコが敷設された開削工事の様子や、最後に発破を仕掛けて通水する瞬間が掲載されているが、これ以降、英虞湾と太平洋が湾奥で結ばれることになった。

この水道開削によって、当初の目的であった英虞湾の水質保全に効果が見られたのみならず、英虞湾奥から太平洋への短絡水路が出来たことにより深谷漁港が整備され発展した他、深谷水道に深谷橋が架橋されたことにより前後の急坂が無くなり、前志摩に通じるバスの運行が可能になったという。

「伊勢志摩の歴史」によると、この水路開削工事は「三重県水産試験場の水温・海流調査報告書をもとに、英虞湾最奥部に運河を掘鑿して湾内の水温をあげ、潮の交流により赤潮の発生を防ぐ対策」として、関係町村から県に出された要望書が起源となっており、これを受けた県が実地調査を行い、片田村と船越村の境界地点にあるこの地点を最適地としたと記されている。

そんな歴史を秘めた深谷水道ではあるが、「ちゃり鉄2号」の私は、この運河に気が付くこともなく、あっさりと通過していた。当然、写真も撮影していない。水道に関する知識は、この紀行を書くに当たって調べた後付けのものである。

現地には記念碑も建てられているようだが、次回、志摩半島を巡る時には、ここも、「ちゃり鉄号」の停車地点にしたいと思う。

深谷水道を渡った後は、船越の集落を越え、波切の街並みに入る。海岸線は断崖になっていて、再び内陸に入った道から、灯台を目指す脇道を辿ると、海の雰囲気が漂い始めるとともに、俄かに観光地の雰囲気が高まってきて、大王崎入り口の波切漁港に着く。ここから、断崖の上にある大王崎灯台までは、土産物屋が立ち並ぶ観光歩道となっており、観光客で賑わう中、自転車を押して急坂を上がる。

大王崎には10時20分着。

大王崎－安乗崎～渡鹿野島

大王崎

大王崎は、志摩半島の南東端に位置する岬で、その名の通り、志摩半島の岬の盟主といった風格である。

例によって、海上保安庁の公開情報を整理すると初点：1927（昭和2）年10月5日、灯質：単閃赤白互光　毎30秒に赤1閃光、白1閃光、光達距離：18.5海里（約34㎞）とある。高さが低い分、御座埼燈台よりも光達距離が短いのが意外である。

その地名の由来については、何か謂れがありそうなのだが、「角川地名辞典 三重県」の記述を追ってみても、「大王の名は、八大竜王によるとか、その字も大奥・大尾などと書かれたといわれるが、その由来は不詳」となっていて詳らかではない。

ただ、古くから海の難所であり、「伊勢の神前（こうざき）、国崎（くざき）の鎧（よろい）、波切（なきり）大王がなけりゃよい」と船乗りに恐れられたとある。

なお、「波切」の地名については、「東に遠州（えんしゅう）灘、西に熊野灘が広がり太平洋の荒波を分かつように見えるところから波切と呼ばれてきた（志陽略志）。また、古書には、波錐（和名抄）、名切（神鳳鈔）、菜切（吾妻鏡）とも書かれている」とある。

なお「志摩の地名の話」では、「その名の起りは大王岬が勇敢に突出してよせ来る太平洋の大波をまつ二つに切っているからという地形説に私も従いたい」としつつも、「ただ少なくとも命名の当初には信仰的な願望も溶けこんだものと私は見たいのである」と述べて、いくつかの例証を引きながら、「ナミキリという言葉は昔から単なる物理現象ではなく海上守護の呪文的言語であった。そしてそれが波切不動の信仰成立の基礎であり、そしてまたわれわれの波切の地形表現の潜在思想ともなったのであろう」と結んでいる。

以下に示す国土地理院の地形図を見れば、大王崎に守られてその北側に発展した波切漁港の立地に、首肯できることだろう。勿論、波切の街は、この波切漁港による水産業で発展した街である。

大王崎は現役の灯台であるとともに、珍しく、観光解放されている灯台でもあり、海上保安庁の解説で表現すると「参観灯台」という呼び方になる。参観灯台は全国で16箇所あり、そのうちの二か所が大王埼灯台と、この後訪れる安乗埼燈台である。

観光解放されているだけあって、まるで神社の参道のように土産物屋が並び、観光客が行き交う中、灯台の真下まで自転車を押して上がり、そこで駐輪させてもらう。参観料を支払って灯台の中に入れば、資料館の奥に螺旋階段があり、回覧通路まで上がることができる。

そこから眺めれば、太平洋と波切の街並みが360度、一望できる。

地形図を見ると分かるが、大王崎は、海に突き出た二つの山から構成されており、北側の宮山には波切神社があり、南側の城山には大王埼灯台の他、波切九鬼城址がある。九鬼とは勿論、水軍で有名な九鬼氏のことであり、ここ波切に、その居城を構えていたのである。

灯台の下の海岸は、護岸に覆われてしまっているが、九鬼城址の方から眺めると、岬に突き出た灯台の全景が眺められるようだ。逆に、灯台からだと、足元の崖の上に九鬼城址の公園が見える。護岸が目立ってうるさい感じもするが、観光客の動線からは外れていて人影も見当たらず、一方で東屋もあるという環境で、時間や天候を選べばのんびり過ごせそうな印象を受けた。

展望通路の部分から見上げれば、投光器が間近に見える。流石に、一般的な灯台では、この至近距離で投光器を眺めることはない。投光器と書いたが、正式名称は、灯ろうと言い、屋根を除いた部分を灯室、光学系の機械部分を灯器と言うようだ。

ところで、灯台に関して岬地名を表現する時、大王崎なら大王埼灯台と表現するが、地形図では大王崎である。埼と崎の違いがあるが、これについて、海上保安庁が詳しく説明しているので引用する。

「「埼」と「崎」のことですが、海図では海洋に突出した陸地の突端部の名称としての（Saki）は、おおむね土へんの「埼」を用いています。例えば、東京湾付近では地図帳などには野島崎・観音崎・剱崎と「山へん」で記載されていますが、海図には「土へん」で野島埼・観音埼・剱埼と図載しています。
土へんの「埼」は、陸地（平地）が水部へ突出したところを表現し、山へんの「崎」は本来の意味として山の様子のけわしいことを言い、山脚の突出した所を示しており、平野の中に突出した山地の鼻等を言う意味なので、海洋情報部では漢字の意味からも地形が判る土へんの「埼」を採用しています。
なお、「みさき」の地形を表わす名称には「埼」のほかに「岬」、「碕」、「角」、「鼻」があり、まれに「岬」を(Saki)と読む場合もあります。
海洋情報部は、明治時代の海軍水路部のころから、土へんの「埼」を海図に採用してきました。これは、埼、崎、岬で地形の意味を表現するために使い分けをして、海図の使用者である航海者が地名から地形が判断できるようにしていました。たとえば、野島埼は、「野島」が地名を表現し、「埼」がそこの地形を表現していると考えると判り易いと思います。
国土地理院では、前身の陸軍陸地測量部が山へんの「崎」を使用していた経緯があるので、引き続き使用しています」

漢字の奥行きの深さを感じさせるエピソードである。これを読むと、崎よりも埼の方が適切な気がするが、岬という字との関連で言うと崎に軍配が上がるようにも思う。

回覧通路を辞し、再びらせん階段をグルグル回って灯を下り、基部の展示室に戻る。

今では、灯台の管理は自動化・遠隔化されており、職員が常駐するような灯台は2006年12月5日を最後に廃止された。最後に残ったのは女島灯台で、さもありなん、五島列島の南西80㎞沖にある男女群島の一つ、女島にある灯台である。

かつては全国で250もの有人灯台があり、灯台守と呼ばれた人々も居た。

そこは、一般人が集う場所ではないが、沖を行き交う船舶の安全を見守り、官舎などを含めた職員の生活の舞台となっていたことを偲ぶと、どこか、現在の無人駅に通じるものも感じる。

この旅の中では、最も観光客の数が多かった大王埼灯台を後にして、志摩半島東岸を安乗埼に向かうことにする。10時36分発。

大王埼から安乗埼にかけては、海岸沿いに出たり内陸をショートカットしたりしながら進むのだが、国府付近では長大な砂浜が現れ、地形図にも国府白浜と記載されている。この砂浜の少し南の小さな岬を回り込むあたりから、海岸の護岸沿いにサイクリングロードがあり、気持ちよく走ることが出来るのだが、天気が思わしくなく、風景は鈍色だった。

それでも、国府白浜の海水浴場に出ると、夏を待ちきれない多くの人々が、海水浴に興じている姿が見られた。

海岸線を通過するだけではあったが、この国府は、その地名が主張するように、かつて摩地方の中心だった地で、白浜の北部の丘陵地帯に国分寺があった。以下の写真は、「伊勢・志摩の歴史」に掲載された現在の国分寺本堂の写真である。解説によれば「聖武天皇の勅願によって建設された志摩の国分寺は、応仁の乱により焼失した。現在の本堂は、天保10年（1839）に落慶したものである」とある。

「角川地名辞典 三重県」の記載では、「地名の由来は、志摩国衙の地であったことにちなむ。集落は海岸部に立地し、碁盤目のごとく整然とした幅2町・長さ8町の帯状の町並みをなすが、この帯状の街並みの地が国衙の故地とされており、国分寺はその北方にある。「和名抄」には「志摩国＜国府在英虞（あご）郡＞」とあり、当地はもと英虞郡であったが、江戸期にはすでに答志郡となっている」などとある。

「志摩の地名の話」では、「國府はいうまでもなくこの國の主邑であった名残の地名である」として、特徴的な集落の姿について記述している。「ちゃり鉄2号」では、その旧市街地を走らなかったが、かつて志摩地方の中心地だった名残を残す、風格と落ち着きのある街並みが残っているようだ。特に、整然と整えられた槙垣が有名で、「その両側にそぎ立った黒いほどの槙垣。…中略…あの見事な槙垣なども…」と重ねて記述されている。

なお、国府は「こくふ」ではなく「こう」と読む。三重県内では、鈴鹿にも同読の国府があり、隣の愛知県にも、名鉄に「国府（こう）駅」がある。「こくふ」と読む地名も多く、山陰本線には、「国府（こくふ）」駅がある。この他、「ちゃり鉄1号」で「河内国分（こくぶ）駅」を見てきたし、関東に行けば、そのもの「国分寺（こくぶんじ）駅」もある。いずれも地名の由来は同一であり、全国各地にみられる地名である。

さて、長大な国府白浜を抜けた後は、再び、内陸沿いの道に入り、海岸沿いのアップダウンをショートカットしていく。この辺りの海岸沿いには、小さな岬と入江が続くが、それらを海岸線に沿って結ぶ道はなく、内陸の尾根筋を行く道を幹として、それぞれの入江に小さな枝道が伸びていくような形である。

そして、両側の陸地が狭まってきていよいよ海岸が見えてくれば、安乗埼に到着する。11時25分着。大王崎からは、13.9㎞。49分の行程であった。

安乗埼

安乗埼灯台は海上保安庁の解説によると、「初点：1873（明治）6年4月1日、灯質：単閃白光　毎15秒に1閃光、光達距離：16.5海里（約30㎞）」とある。下の地形図で見ると分かるように、的矢湾の入り口にあって、北の菅崎と対になって、湾口を守る岬の一つである。

建設経緯について「伊勢・志摩の歴史」の記述を追ってみよう。

「湾口部に岩礁が多い鳥羽湾と的矢湾は、明治二年（一八六九）の港湾調査で安乗崎と菅島が灯台設置個所に指定された。
これにより、安乗崎灯台は明治四年一〇月着工、翌五年九月仮点灯した。日本で十五番目の洋式燈台で、設計はイギリス人のスチーブンソン兄弟があたり、施工は同国のブラントンで、木製、八角形の四等燈台であった」とある。

菅島燈台についても触れられているが、設計・施工が同一であり、両者は兄弟燈台でもある。

以下には、同書に掲載されていた昭和初期の安乗崎灯台の写真も引用している。これらの初期の灯台では、洋式と言えども、光源には菜種油を灯すものだったと同書には記されている。だが、例えそのようなものであったとしても、海上からその灯火を目にした時、海の男たちはホッとしたものだろう。　

安乗は、既に何度か触れてきたように志州四箇津の一つとして、「鳥羽、越賀、浜島」とともに、古くから賑わった港であった。

「角川地名辞典 三重県」でその地名の由来を調べると、「古くは畔乗・阿苔と書いた」とあり、そのうち、阿苔については「伝説では、九鬼水軍が豊臣秀吉の朝鮮侵略に出陣の際、当地の沖あいで軍船が進まなくなったため、当地の八幡社に祈願したところ出帆できるようになったので、安乗と改めたという」という逸話を紹介している。

「志摩の地名の話」に移ってみると、そこでは、畔蛸、畔名、百畔という地名を紹介しつつ、安乗が古来、畔乗であったことに触れ、「畔」と「乗」に分解して考証を進めている。

まず、「畔」については、現在用いられている「畔道」などの用法から類推して、「往古国土開発の当初にあっては、それは所有権の限界・水利の防壁として最先の重要事であり、その発明は農業上に一進歩をもたらしたものと想像される」として、古事記や日本書紀に「毀畔の罪」が挙げられていることなどを引きながら、その重要性を指摘している。

一方で、「乗」については、「われわれの志摩でも浦の苔ヶ瀬（ノリガセ）、坂崎の乗ヶ瀬、志摩の布苔（フノリ）など、ノリの地名はほとんど海藻の関連に因るものと察せられ、安乗もその一つとして海辺に海藻を乾かしたことに基づくものだと断定することは必ずしも無稽とは言えない」としている。

同書は、阿苔という表現には触れていないのだが、海辺のこの地で海藻に由来する地名が発生することは自然ではある。とはいえ「ただ一つの問題はア乃至アゼとノリとの溶接が自然に合理的に密着するかどうかにかかっていると思う」と同書が記載している通りで、これもまた、想像の域を出ない。

いずれにせよ、安乗は海との結びつきで発展した町であることには変わりがなく、それによって、江戸時代には江戸や大阪と結びつき、いち早くそれらの文化が渡来した。安乗の人形芝居は、そういった文化の名残で、1980年には国の重要無形民俗文化財に指定されている。

さて、うんちく話はそれくらいにして、わが「ちゃり鉄2号」の旅である。

安乗埼灯台は、大王埼灯台と同じく、いわゆる参観灯台で、有料ではあるが灯台内部を見学することが出来る。

岬は園地となっており、その園地の突端に灯台が座して、海を見つめている。

園地の端に灯台への入り口があり、そこで参観料を徴収しているのだが、観光地然としていた大王埼灯台とは異なり、安乗埼灯台は観光客の姿は見られたものの、混雑はしていなかった。ここまで足を延ばす観光客も少ないのかもしれない。

回覧通路に出ると、対岸の菅崎が、島のような姿で横たわり、その間に、的矢湾口の水道が開いていた。左下手には、安乗埼大倉島消波堤灯台が消波ブロックの先に姿を見せている。今は消波ブロックで陸続きになっているが、付近には暗礁岩礁が多く、かつては、その名の通り、島だったのだろう。

水平線は霞んで定かではなく、いつ降り出してもおかしくないような天候であったが、海面は比較的穏やかで、その水面を一隻の小型船が軌跡を残しながら進む姿は、絵になる。

足元の岩礁に目をやると、長年の浸食の影響もあって、一部護岸に固められており、大王崎と同様、痛ましい感じもするが、創建当初の八角灯台は、大地の浸食によって建て替えになったことを鑑みれば、海上交通の保安施設としての灯台を守る上で、その基盤となる岩礁帯を波浪から守ることは、必要不可欠ではあろう。

現在の安乗埼灯台は、創建当時とは異なり、四角形となっている。それでも、四角形の灯台というのは珍しい方で、昇降階段も円形螺旋ではなく四角螺旋となっていて面白い。

階段の一部には明り取り窓があるが、その窓は円形のはめ込み窓。

そこだけ見ると、何か、潜水艇を思わせるような作りであった。

園地に戻り、少し離れたところにある東屋付近から灯台を眺めると、岬の上に鎮座する様が好ましい。

志摩の青い海と空を背景にすれば、もっと見栄えすることだろうと思うが、返す返すも悔しい天候ではある。

11時41分、安乗埼灯台発。

さて、ここからは、来し方をしばらく戻り、的矢湾に出た後、湾内に浮かぶ渡鹿野島を経由して、対岸の的矢に向かう。ここでは、島の前後で2回、渡し舟に乗船することになる。

まずは、安乗にある渡鹿野島への渡し場に向かうのだが、ここは、渡鹿野島対岸という、何とも機能重視な名称がつけられている。安乗埼からは3.9㎞。12分の走行で到着した。11時53分着。

渡鹿野島対岸は、小さな突堤があり、そこに船首を着岸させて、2隻の民間渡船が人や荷物を運んでいる。対岸までは600m弱で、ホテルや旅館の建物群が間近に見える。

到着時、丁度、一隻の渡し舟が接岸していたのだが、これはそのまま見送り、次の船で渡ることにした。

ここは専ら渡鹿野島に渡るための場所として機能しているようで、駐車場と船着き場の施設以外に目ぼしい施設もない。駐車場は、島の宿泊施設の専用区画になっている所もあった。広い敷地にわずかな車が停まっているだけだが、かつては、この駐車場を埋め尽くすほどの来島者があったのだろう。それについては、後ほど述べる。

原形の「ちゃり鉄号」をどういう状態にして積載するのかと思ったが、何のことは無い、船首からそのまま乗り込み、船首で自転車を支えたまま、海路を渡るという、シンプルな方法であった。

11時57分渡鹿野島対岸離岸。12時5分渡鹿野島着岸。8分の船旅。運賃180円、自転車料金150円であった。この渡船は、後ほど述べる県道船とは異なる民営渡船である。

渡鹿野島～的矢－麻生の浦大橋－鳥羽

渡鹿野島

さて、渡鹿野島であるが、現在は、島の形になぞらえて、ハートアイランドと謳って観光誘致を行っている。実際、地理院地形図で見ると、南端の和田崎を先としてハートの形をしており、素直な着想である。

「角川地名辞典 三重県」によると、「地名の由来は、海中之村（わたなかのむら）の転訛といわれるが、一説には無人島であった当地に的矢・国府（こう）の人々が渡ってきて、「火田」「火野」工作（焼畑農業）をしたことから渡火野というようになったとも伝えられる」とある。

「志摩の地名の話」でも同様で、鹿が海を渡ったという俗説を退けて、「ワタカノは、ワタカ・ノでなくして、ワタ・カノである。ではカノとは何か。焼畑のことである」と述べている。

「シマダス」で島の統計的なデータを確認すると、面積0.69㎢、周囲6.0㎞、標高29m、世帯人口は255世帯392人。最後の世帯人口は、2021年現在ではもっと減少していると思われる。「神代の昔は、伊雑宮の神領で「オノコロジマ」とも呼ばれ神のしまだったとか」という記述もあり、その真偽は定かではないが、渡鹿野島の北東端にある渡鹿野園地には、「オノコロの鐘」が設置されている。

さて、島に上陸すると、私一人を運んでくれた渡し舟は、直ぐに、対岸へと引き返す。

随時運行という感じで、往来は頻繁ではあるが、島の住民や関係者が散見される程度で乗船客は少ない。

まだ、観光シーズンの前でもあるので、それは致し方ないところかもしれない。

港を散策していると、立体の観光案内図があった。「ようこそハートアイランド渡鹿野島へ」と書かれており、若い女性を意識した観光案内図である。島の北面は、沈降海岸の島らしく、大きな入江が湾入して、民家も存在しない。宿泊施設は、全て、島の南側に集中している。

しばらくすると、先ほど引き返した便と入れ違いで、次の渡し舟がやってきた。

船は船首側に出入り口があり、そこに一人の男性が立っている。これは乗客で、船首部分のデッキには、その乗客のものと思われる荷物類が載せられている。

港に入って減速しながら真っ直ぐに岸壁に向かってきて、このままでは衝突すると思いきや、ブレーキをかけて停止。緩衝材の古いゴムタイヤを岸壁に押し付けた形で接岸する中、船首から岸壁に人が移れば、それで下船完了である。風雨の時は着岸も難しそうだが、そういう時は、欠航するのであろう。

着岸離岸の様子をひとしきり眺めた後、島の南端の和田岬付近に行ってみる。ここには、県道船の船着き場があるはずなのだが、港に入ってみても、それらしい看板や標識がなく、どこに着岸するのかも分からなかった。訪問時は、航路が廃止になったのだろうと思っていたのだが、そうではなく、和田の渡船場には、そもそも、そういう標識類は無いようだ。ここでも県道船の話題を出したが、後ほど、述べることにする。

旅館街は一組の家族連れの姿が見られたものの、人通りも少なく、ひっそりとしていた。

今度は、パールビーチと命名された人工海浜を抜けて、島の東側の突き当りまで行ってみる。

こちら側も、パールビーチを過ぎれば、あとは護岸沿いにコンクリートの路面が続くだけで施設はない。小さな岩礁に突き当たるとそこで護岸は終わっており、的矢湾を隔てた向かいの丘の上には、的矢地区のリゾートホテルが見えた。北に目を向けると、そこは宮の鼻で、湾口を守る赤色灯台が遠望された。

高台に沿った裏路地を進んでいくと、市街地を見下ろす場所に出た。

民家に交じってホテル・旅館の建物も見えるが、中には、閉業したと思われる建物も散見され、人の往来の少なさもあって、静まり返った印象だ。殊に、この日のどんよりとした天候では、そういう雰囲気が強調される。

だが、この島は、かつて、他人と肩触れ合うほど混雑したという。にも関わらず、その繁栄の歴史に触れている史書などは少ない。そして、現在の渡鹿野島を歩いてみても、その賑わいの面影は感じられない。これは、どうしたことか。

たとえば、「磯部町郷土史」を紐解いてみる。

1963年発行の「磯部町郷土史」では、地名由来についての記述は、「角川地名辞典 三重県」の記述と同様であるが、「この渡鹿野は近時の観光地としての其の発展目覚ましく各地から来遊する人々も多くなった」と記している。記してはいるのだが、記述としてはその程度で、同書の他の部分を見ても、渡鹿野島の観光について、詳しい記述はない。

なお、同書では、「民謡」の章で各地の民謡を取り上げており、その中で、「渡鹿野節」と「渡鹿野小唄」とを紹介している。このうち、「渡鹿野小唄」を以下に引用する。

「昼は青波夜は主まかせ島の娘はコリヤうぶな者
島で咲くのは赤いが椿娘娘のコリヤ口の紅
島の娘と真珠の貝は塩で磨いてコリヤ艶が出る
夢か現か浜辺の虹よあれは渡鹿野コリヤ海女の息」

民謡ではあるが妖艶な香りもするこの「渡鹿野小唄」は、「各地から来遊する人々」が何を求めていたのかを知る、重要な手がかりになる。

これまでに、何度か登場してきたが、志州四箇津などと称された港を持つ伊勢志摩の海は、江戸時代には江戸と大坂とを結ぶ航路上にあって、重要な風待港であった。太平洋の荒波を避けて、海路の日和が訪れるまで、避難するための港が随所に設けられ、そこでは当然のように、無聊をかこつ海の男たちを相手にした商売が成り立ち、遊郭も発生した。

志摩地方の随所で見られた遊郭の遊女たちは、「はしりがね」と呼ばれたという。

「伊勢・志摩の歴史」には以下のような記述がある。

「志摩独特の船遊女は「はしりがね」とも呼ばれ、入港した千石船へ直接出向いては、水主（かこ：船員）の身の回りの世話をして船人をなぐさめていたが、この遊女も年々その数を減らしていった。

志州の鳥羽浦錨（いかり）はいらぬ
三味（しゃみ）と太鼓で船つなぐ
鳥羽で咲く花安乗でひらく
とかく安乗は花どころ

これらの歌の風景も大正中期には見る影もなくなり、はしりがねがいた小浜（おばま）・安乗・的矢・浜島は、風待港から漁港へと変身していった」

この変化は、勿論、風待港という言葉が象徴する帆船での航海が、汽船への航海へと変化していった時代の流れに従ったもので、同書が記述するように、大正期には廃れていった歴史の一ページであり、近代史の一コマとして、描写されることは少なくない。

「はしりがね」は漢字で表せば「把針兼」であり、単なる遊女ではなく、船の帆や船員の衣服を繕う仕事もしたという。渡鹿野の場合は、「菜売り」とも呼ばれ、表向きは「菜を売る」という形で遊女とされていたともいい、「志摩のはしりかね（岩田準一・1940年）」が詳しい。

だが、その中にあって、現代まで続く「遊郭」があるとすれば、それは、歴史や風土・文化の枠組みからは取り除かれ、タブーの扱いを受けることになる。

渡鹿野島は、志摩半島の他の風待港とは異なり、陸地から隔絶された世界だったが故に、売春が非合法化された後も形を変えて存続し続け、80年代から90年代のバブル時代には、その時代の波に乗ってある種の桃源郷となっていた。

だが、「渡鹿野小唄」が自ら暗示していたように、椿の花ははかなく散り、磨かれた艶は、夢か現かのうちに、浜辺の虹のように消えていく。

バブル崩壊以降は、それに乗じて殷賑を極めた島の風俗産業も廃れ、今では、公には語られることのない黒歴史の彼方へと消えていこうとしている。

渡鹿野島対岸に設けられた過剰とも思える駐車場は、その残滓と言えるかもしれない。

私は、渡鹿野島のそういう歴史に対して、是非を議論する気はない。

ただ、そこで繰り広げられたであろう幾多の人間ドラマと、悲哀の物語に思いを馳せたいとは思う。

そしてわが「ちゃり鉄2号」。高台の裏路地から渡鹿野の街並みを見下ろし、かつての殷賑栄華の跡に思いを馳せたのち、島の北西端に位置する赤崎の県道船乗り場に向かえば、滅多に車の通らない車道で我が物顔に昼寝する猫様と出会う。

人の世の栄華など、泡沫の夢。

渡鹿野島には、のんびりと穏やかなひと時が流れていた。

さて、島の北西端に来ると、車道は、そこで途切れる。路肩を示す白線は袋小路を描いて引き返し、ここから先、進むことはできない。

ここは赤崎。

県道船と呼ばれる公営の渡し舟の渡船場であり、道の突き当りには、物置小屋が待合室代わりに置かれていた。

そして、意外にも小型車が停車し、父親とその子供たちと見られる人影が船着き場に見えた。

ヘルメットやサングラスを身に着けた見慣れぬ変な人間の姿に、一瞬、子供たちがたじろぐが、危害を加える者でないと分かれば、めいめいに、興味あるものをいじっている。

リュックを背負った上の子たち二人は、船に乗って出かけるのであろう。それを下の子と父親が見送りに来たという風情であった。

この県道船は、「ちゃり鉄2号」の訪問当時は、その名の通り、県道570号阿児磯部鳥羽線の海上区間を結ぶ県営渡船であり、志摩市が県から委託を受けて運行していた。しかし、2021年4月1日に、同県道の区間変更があり、それを機に県道船は廃止、志摩市営に変更されることとなっている。

元々は、的矢小学校への通学の便宜のために運行されていた渡し舟が、1959年に県道750号の一部として認定され「県道船」と通称されるようになったとのことで、渡鹿野島では赤崎の他、和田にも渡船場があることは既に触れたとおりである。

この他、島の対岸の地区として、的矢の他、三ケ所にも渡船場があり、現在は、三ケ所を拠点とした定期便としてこれらの渡船場の間を往来している。

定期便は定期便なのだが、随時運行も行うようで、渡船場にある標識を水平にすると船待ちの合図だという。縦は無人の合図。一方、定期便の時刻になっても、標識を縦にしたままだと渡し舟は素通りしてしまう仕組みとなっている。

この日は、子供たちが標識を動かして、三ケ所に接岸しているのが見える県道船を呼ぶのだが、一向にやってくる気配がない。随時運行とは言え、やはり「定期便」らしく、随時運行はその時次第という雰囲気だ。

父親は「船長、寝とるな」などと言っている。或いは、そうなのかもしれない。

一向に離岸する気配もないので、赤崎待合所と書かれた小屋の中に入ってみると、そこには、時刻表が掲載されていた。

それによると、午後の3便が最も近い時間帯で、三ケ所13：20→的矢13：30→三ケ所13：35→渡鹿野（和田）13：45→三ケ所13：55→的矢14：00→三ケ所となっている。赤崎には来ない時刻表だ。

赤崎はと言えば、朝の1便で三ケ所8：25→渡鹿野（赤崎）8：27→的矢8：30→渡鹿野（赤崎）8：32→三ケ所8：35→とある他、夕方の6便で→的矢17：05→渡鹿野（赤崎）17：10→三ケ所となっているだけである。つまり、朝の始発と夕方の最終、1日2便が寄港するだけで、昼間は寄港しないのである。

これは困ったと思ったが、現に、地元の人が船を待っているとなると、随時便が来るのであろう。そして、船長は寝ているのであろう。

程なくして、12時50分頃、三ケ所から船が離岸した。目を覚まして、くるくる動く標識に気が付いたか。

的矢との間の狭い水道を、漁船が行く。

県道船は、筏が浮かぶ湾内をのんびりと周り込んで、12時52分には赤崎の渡船場に着岸した。ここでも、船首を岸壁に突っ込んで接岸するスタイルである。

子供二人は慣れた様子で船に乗り込む。私は、重装備の自転車を船首に積み込み、しゃがんだ姿勢でそれを支えつつ、的矢までの水道を渡る。船名は「まとや丸」であった。12時52分発。

舳先に立って水道を渡れば、僅か2分程で対岸の的矢の渡船場に着く。12時54分着。

的矢

ここでも回転標識が備え付けられていた。標識は縦。乗る人は居ないということであり、実際、渡船を待つ人は居なかった。

接岸するや否や、子供たちは何処へともなく走り去り、私は、自転車を岸壁に移して一息つく。

珍しい姿なので乗船中の写真を撮ってもらいたいものだが、それははばかられた。

県道船は、安乗側の民営の渡し舟とは異なり、公営のため料金は無料である。

元々は、三ケ所や渡鹿野島から、的矢の小学校に通うために設けられた渡し舟ではあるが、2016年3月31日にはその的矢小学校も、鵜方小学校へ統合されて廃校となっており、的矢への通学需要は途絶えた。現在では、的矢の個人病院への診療通いが主な利用客となっているようだ。ただ、志摩市営に移管されてからは、月水金の週3日、1日3便という体制に減便されている。

さて、利用客を下した県道船は、今回は、随時運行だったため、直ぐに引き返して、三ケ所の基地に戻るようだ。赤崎の渡船場には既に父子の姿は無く、県道船も赤崎には寄らずに、直接三ケ所に戻っていく。

対岸から見晴るかす赤崎は、その名の通り、赤茶けた崖が見え、その上には、三角形の航路標識が掲示されていた。

往来する船は漁船だけではあるが、ここは重要な水路だということが伺える。

的矢の渡船場は、防潮堤の外にあり、門扉が開いていた。高潮の時には、門扉を閉ざすのだろうが、どの程度の効果があるものなのだろうか。

渡船場に佇む「ちゃり鉄2号」を撮影して、出発する。12時57分発。

いよいよ、旅も鳥羽までの20㎞余りとなり、最終盤を迎えた。

ここから先は、菅崎、鯨崎、鎧崎といった小さな岬を経由しながら進む行程なのだが、車道は、山の上を行くパールロードが開通して以降、そちらが中心となり、海岸沿いの道は狭隘部が随所に残る未改良の県道である。

海岸沿いも断崖が多く、県道も海から数百m以上内陸に入った山腹を進む。その為、海岸沿いの小さな岬は基部をショートカットして通り過ぎる形になった。

海の展望も意外と開けず、僅かに、鎧崎の手前で、来し方を眺めて撮影した写真が残る程度である。

鎧崎から石鏡にかけては、その傾向が一段と強まり、県道は照葉樹林に覆われた山腹を行く、苔生した旧道のような雰囲気となり、海の展望は開けない。

ただ、車の交通量も僅少で、等高線に沿って進む県道のアップダウンも少ないため、地図で想像するよりも走りやすい道ではある。

眼下に石鏡の町並みを見下ろしつつパールロードの下を潜り抜けると、伊勢湾に面した外海に別れを告げ、生浦湾内に入る。

山腹から海岸まで下っていくと、やがて湖のような水面が現れた。ここは鏡浦という。14時6分着。水面を渡る橋の上で写真を撮影し、14時7分発。海沿いに小さな入江と岬をと通過していくと、やがて、眼前に大きな白い橋が見えてくる。

何か、既視感のある橋だと思ったが、それもそのはず。この麻生の浦大橋は、今朝、和具浦で見かけた志摩大橋（パールブリッジ）と同様の、ニールセンローゼ橋なのである。橋長は196mで、志摩大橋よりは一回り小振りであるが、内湾を跨ぐ橋の様子は、志摩大橋と兄弟橋と言っても差し支えないだろう。

細い県道は、この橋のたもとでパールロードと合流する。この先は、パールロードを走り抜けていくことになる。

麻生の浦大橋14時15分着。

麻生の浦大橋

そういえば、まだ、昼ごはんも食べていなかった。橋の袂には食堂があったので、そこに立ち寄って昼食を摂ることにした。

昼食や休憩で30分程滞在した後、いよいよ、鳥羽駅に向けて、最終区間に出発することにした。14時47分発。残りは10㎞弱。安楽島の基部をショートカットする若干のアップダウンを残すのみである。

昨日来、空はどんよりと曇り続け、所々で俄雨もぱらついたが、路面がぬれるような降り方もせず、何とか天候は持った。2日間とも、風景は鈍色で冴えなかったが、雨に降られなかったのは幸いと言うべきか。

細かなアップダウンがあるものの、残り距離も僅かだし、昼ご飯も食べたのでパワーが復活し、走行は軽い。

白根崎手前の登り坂をサクッと登り切り、続く入江に向けての下りを軽快に下っていると、路面に何やら大きな金属板が落ちていた。気が付いたが時すでに遅く、よけきれずにその板を踏み越えてしまう。その時、後輪に嫌な感触を味わったのも束の間、100mも進まないうちに後輪の空気が抜け始め、アッサリとパンクした。

残り10㎞を切ったこの地点で、まさかのパンクである。時刻は15時。

以下の地形図は、麻生の浦大橋から鳥羽駅までの最終区間のルート図であるが、「！」記号で記した地点がパンク地点である。

抜けた空気を補えば、何とか、鳥羽駅まで持たせられるかと、そのまま空気を入れてみたものの、パンクが酷すぎて圧が回復せず、結局、チューブ交換をするしかない状態だった。

車道から歩道に退避し、そこで後輪を外して、チューブ交換をする。

ツーリングの時のパンク修理は、基本的に、チューブの交換である。その場でパッチを張るということはしない。損傷したチューブは、状況によっては、夜のテント場などで補修し、旅が終わるまでのスペアチューブとするのだが、一度損傷したチューブは、その補修部分が弱点となることもあり、旅が終われば廃棄する。

ツーリング装備満載の状態で、後輪にはかなりの荷重がかかるのに、700×28cという、細めのタイヤを履いていたこともあって、落下物に乗り上げた時の段差の衝撃を、タイヤが吸収しきれなかった。デザインや軽快性を重視してタイヤを選んでいたのだが、これはミスチョイスだったと痛感する。

チューブ交換自体はそれほど難しい作業ではないので、アッサリと修理を完了し、空気を補充しなおして走行再開する。15時22分。20分程度のロスとなった。パンクが無ければ、既に鳥羽駅についている時刻だった。

パンク地点から、安楽島半島の基部を抜け、加茂川を渡ると、左手から近鉄志摩線の線路が近づいてくる。昨日、ここから南下して、賢島に向かっていったのだった。

わずか一日ぶりなのだが、何となく懐かしく感じつつ、中之郷駅を通過し、鳥羽駅到着。15時37分着。

ここで、今回の「ちゃり鉄2号」の旅は終わった。

走行距離は、1日目104.7㎞。2日目92㎞。合計196.7㎞。累積標高差は、1日目＋740m、‐885.9m、2日目＋1417.6ｍ、‐1453.8m、行動時間は1日目12時間43分、2日目9時間43分であった。

鳥羽≧津≧亀山≧加茂≧自宅

鳥羽

「ちゃり鉄」の旅は終了したのだが、ここから、自宅までは「乗り鉄」の旅となる。今回も、「ちゃり鉄1号」の時と同様に家まで直行し、途中で野宿などはしないのだが、「往復の乗り鉄経路は別の路線をとる」、「『ちゃり鉄』での走行区間は、同じ旅の中で、「乗り鉄」区間としない」という原則に従い、ここからの帰路は、近鉄ではなく、JR路線を利用することにする。具体的には、参宮線、紀勢本線、関西本線、大阪環状線、福知山線というルートである。

駅に到着して着替えを済ませ、自転車の輪行準備完了まで、小一時間。16時20分には準備が終わった。

JR参宮線の鳥羽駅改札を通り、駅のホームに降りてみると、名古屋行きの快速「みえ」が出発を待っていた。

向かい側の近鉄鳥羽駅のホームには「しまかぜ」の姿。しばらくすると「かぎろひ」がやってきた。

人の往来と列車の発着が頻繁な近鉄側と異なり、JR側は人の姿も疎ら。快速「みえ」の車中でも、乗客の姿は少なかった。

今では近鉄との競争にも敗れ、斜陽化の一途をたどる参宮線であるが、鉄道路線としての歴史に関しては、既に述べてきたように、近鉄よりもはるかに古い。

松阪駅のところで触れたように、元々は、私鉄の参宮鉄道に起源を持つ路線だったのだが、津～山田（現伊勢市）が開通していた1907（明治40）年に、国有化されている。その後、1911年7月21日に、鳥羽まで延伸開業。これは明治44年のことで、この時、近鉄の前身である参宮急行鉄道の路線は、まだ、その姿を現してはいない。

国鉄参宮線は、その後、1959年7月15日に、亀山～多気間が紀勢本線に編入されたことによって、多気～鳥羽間の路線となり今に至る。

かつては複線化されていた時代もあるものの、戦時中の鉄材供出で単線化されたまま複線に戻ることは無く、斜陽化するローカル線として語られることが多い路線ではある。

だが、鉄道史を思いながら旅をするのなら、この参宮線の車窓風景もまた、味わい深い。

複線電化で長編成の電車が頻発する近鉄を横目に、単線非電化で2両編成の気動車が散発する参宮線。

快速「みえ」の旅を楽しみたい。

昨日の予定変更や、本日のパンクの影響もあって、乗車のダイヤは予定とは全く異なるものになった。当初予定では、鳥羽着19時7分。鳥羽発20時16分。自宅の最寄り駅には23時21分着の予定であったのだが、それよりも3時間以上早く、16時45分頃の列車で鳥羽駅を出発することが出来た。

おかげで明るいうちに参宮線の旅を楽しみ、2020年3月14に廃止された池の浦シーサイド駅などを、車窓に眺めることが出来た。

鳥羽を出発した当初は、車内は閑散としていたものの、2両編成しかないために、伊勢市駅や松阪駅を経て、満員状態になり、今度は通路まで人が一杯になる。それは経営的には合理的なのだろうが、乗客の立場としては不快である。それで益々、乗客離れが進むのではないかと思うが、東海道新幹線を持つJR東海にとって、参宮線がどういう風に見えているかは、何となく、想像がつく。

都会の通勤電車並みの満員状態で紀勢本線を北進し、津駅に到着したところで、私は快速「みえ」を下車する。時刻は17時50分前。

津

ここから、快速「みえ」は、伊勢鉄道線に乗り入れて四日市に向けて直進していくのだが、私は紀勢本線に忠実に亀山まで向かい、そこから、関西本線に乗り換えて伊賀路から大和路へと抜けていく。

津駅で関西本線の普通列車を待つ間、行き違いの「ワイドビュー南紀」を見送り、近鉄の駅とJRの駅を見比べ、鰻のような「つ」の駅名標を撮影したりして過ごす。

その後、紀勢本線の普通列車に乗車して、亀山に到着。18時半過ぎであった。

亀山

この列車も2両編成であったが、津から亀山に向かう乗客の数はそれほど多くはなく、立ち席が出る混雑にはならなかった。

亀山は、かつては、鉄道の要衝であったが、四日市～津間に短絡船の伊勢線が開通して以降、要衝としての機能は完全に失われた。

その一方で、短絡の為に建設された国鉄伊勢線は、それ自体が独立した路線として扱われ、短絡以外の沿線旅客需要も小さかったため、国鉄にとって必要不可欠な路線であるにもかかわらず第2次特定地方交通線に指定され、廃止、第三セクター化されている。

参宮線と言い、伊勢線と言い、国鉄時代からJR時代に至るまで、この地域の交通政策や経営姿勢には疑問を禁じ得ないが、行政組織や大企業のやることは、こんなものかな、という気もする。

長大編成の客車列車が行き交った亀山駅のホームは、往時の面影を今に伝えるかのように長く重厚なつくりであるが、そこを行き交うのは1両、2両編成の短い普通列車ばかり。これから乗車する関西本線も2両のキハ120系であった。しかも、この車両はロングシート車で、運行本数が少ない割に編成も短いので、いつも、ほぼ満席という状態である。

荷物の多い私は、こういう時は、ワンマン運転の最後尾に荷物をまとめ、そのまま、邪魔にならないように荷物の傍に立って旅をする。

亀山駅での乗り換え時間は僅か。駅前を散策するために乗り継ぎを遅らせれば、次の列車まで間隔が空き過ぎるし、駅前を散策するには乗り継ぎ時間が短すぎる。その為、この駅を通る時には、必ず乗り換えが必要になるにもかかわらず、途中下車はできないままである。

結局、今回も、僅か数分の滞在時間で出発することになった。

程なくして日没を迎え、風光明媚な笠置付近は、とっぷり暮れた中での旅路。そこから加茂に出ると、いきなり風景が変わり、一気に大阪通勤圏の電車区間に入る。ここまでくると、旅路が終わり日常生活に帰ってきた実感を抱く。

大和路快速車中の人となり、大阪の混雑を通り抜けて、残りの乗り継ぎを終えて帰宅。ちゃり鉄2号の旅を終えたのだった。