下灘駅：JR予讃線｜旅情駅探訪記｜ちゃり鉄.JP

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1 下灘駅：旅情駅探訪記
- 1.1 2016年5月（ぶらり乗り鉄一人旅）
2 下灘駅：文献調査記録
3 下灘駅：旅情駅ギャラリー
- 3.1 2016年5月（ぶらり乗り鉄一人旅）
4 下灘駅：コメント・評価投票

下灘駅：旅情駅探訪記

2016年5月（ぶらり乗り鉄一人旅）

ツーリング・マップルというライダー向けの地図がある。

7分冊で全国をカバーするこの地図は私の旅にも欠かせないのだが、その「中国・四国」の巻で、「大洲」の図幅を見ると、伊予灘に面した海岸線を行くJR予讃線に、「海に一番近い駅」と記載された駅があることに気がつく。

下灘駅である。

1986年に内子経由の新線（通称・内山線）が開通するまでは特急も走っていた伊予長浜経由の海岸ルートは、沿線にある喜多灘、伊予上灘といった駅名が示すように、伊予灘を間近に望む風光明媚なルートであり、現在では、観光列車「伊予灘ものがたり」も運行される観光路線となっている。

その海岸ルートの中でも、とりわけ、海が間近に眺められる駅として有名なのが、この下灘駅である。

駅の開業は1935年6月9日。開業当初は終着駅であったが、予讃本線の延伸工事の進展により伊予長浜駅まで開通した4ヶ月後には中間駅となった。かつては、1面2線の島式ホームを持つ交換可能駅だったが、現在は駅舎側の1線が撤去の上、埋め立てられて、1面1線になっている。また、木造駅舎は改装されたものの、開業当初からのものである。

「海に一番近い駅」と呼ばれてはいるが、現在は、駅と瀬戸内海との間が埋め立てられて国道378号線が走っており、「一番近い」という状況は失われている。

しかし、国道開通までは、文字通り、線路脇の崖の下まで瀬戸内海が迫っており、「一番近い」という表現が似つかわしいものだったようである。

私は、2016年5月、四国全路線を周る旅の途中でこの旅情駅を訪れた。

普通列車から降り立った下灘駅からは、伊予灘に沈む夕日が間近に眺められた。

青春18きっぷのポスターにも使われたことのある下灘駅には、満員状態だった八幡浜行きの普通列車からの降車客のみならず、車で来訪したと思われる多くの観光客が押しかけており、列車が停車しているにも関わらず、ホームから線路に降りて記念写真の撮影を行う若者も多数いて、喧騒甚だしい。

鄙びた海辺の旅情駅を想像していた私は、戸惑いを感じた。

しかし、下灘駅のホームから望む印象的な日の入りは、思いがけない喧騒に疲れた気持ちを慰めてくれた。

瀬戸内海に浮かぶ島々が黒い影となって横たわる中、水平線を紅く染めて日が沈んでゆく。

カメラのファインダー越しに眺めるのがもったいないくらい美しい夕景が広がり、私の拙い文章では表現しきれない情景だった。

夕日が水平線に没した後、マイカー組は早々に引き上げたらしく、松山への列車を待つ観光客が残るだけで、喧騒は一気に静まっていった。

暮れなずむ瀬戸内海を眺めながら、日没の余韻が漂う下灘駅で穏やかなひとときを過ごす。

松山への普通列車が出発した後は、駅には地元の方以外、誰も居なくなった。

とっぷり暮れた下灘駅は、夕刻の喧騒が嘘のように静かな旅情駅の佇まいに戻っていた。

眼下の国道を、時折、車が駆け抜けていくが、高台にある駅前の道は旧道になるため、日没後にはほとんど車が通らない。

「国道がなかった頃の下灘駅に、来てみたかったな」と思う。

わずかな乗客を乗せて八幡浜への普通列車が出発していく。

最終列車を見送った後、駅前野宿の眠りについた。

ここで改めて、下灘駅周辺の歴史についてまとめておこう。

駅の開業は既に述べたように1935年6月9日。当時の国鉄予讃本線伊予上灘～下灘間開通時に、暫定の終着駅として開業した。1935年10月6日には下灘～伊予長浜間が開通しているので、終着駅だったのは僅か4か月ほどのことだ。

現在のJR予讃線は国鉄予讃本線を前身としている。ただ、四国の鉄道建設は私鉄から始まっており、讃岐鉄道、伊予鉄道、愛媛鉄道といった地域鉄道が先に形成された後、それらの地域鉄道網を繋ぐ形で、国有鉄道の建設が行われた。その過程で、讃岐鉄道や愛媛鉄道は国有化され、国鉄予讃本線の一部となっている。

予讃本線全体の建設史は文献調査に委ねることとして、ここでは下灘駅を含む区間について概略を述べておく。

「日本鉄道請負業史大正・昭和（前期）篇（日本鉄道建設業協会・1978年3月）」によると、下灘駅を含む松山～八幡浜間は、建設線名・八幡浜線として、1927（昭和2）年6月に着手し、1939（昭和14）年2月竣功している。

このうち、国鉄の手による建設工事区間は、松山～伊予長浜間6工区、伊予大洲～八幡浜間4工区で、伊予長浜～伊予大洲間は、先に述べた通り、愛媛鉄道を国有化した上で改良工事1工区を設けている。

同書によっても、「本線建設の全般的な工事概要については資料がない」とあり、各工区の詳細などは分からなかった。

また、この八幡浜線の区間内、向井原から分岐し内子に至る別線区間（建設線名・内山線）に関しては、「日本鉄道請負業史昭和（後期）篇（日本鉄道建設業協会・1990年）」によると、1967（昭和42）年2月着手、1986（昭和61）年3月開通、延長25.5㎞の路線であった。

この内山線の建設目的について、同書の記述を以下に引用しておこう。

本線は、在来の海岸廻りである予讃本線の距離の短絡、伊予上灘・伊予長浜間の土砂崩壊、線路浸水等の災害による線路支障の解消、新線の沿線の産業振興等を目的に予讃本線の代替線として建設された。
「日本鉄道請負業史昭和（後期）篇（日本鉄道建設業協会・1990年）」

代替線との位置づけではあったが、実質的には本線の付け替えであり、海岸廻りの旧線は支線の位置付けに転落したことになる。これは、松山～八幡浜・宇和島間の特急で旧線を走るものが1本もない現状を見ても明らかである。

こうなると、海岸廻りの路線沿線では路線廃止に対する危機感が生じて廃止反対運動が起こることになる。また、内山線にしても、国鉄ローカル線の廃止問題が議論される中での新線建設とあって、建設凍結の動きもあった。その為、こちらも凍結反対運動が起こっている。

それらの詳細は、文献調査でまとめる事にするが、ここにも鉄道建設史の歴史が詰まっているのである。

さて、下灘駅の2022年現在の所在地名は、愛媛県伊予市双海町大久保。下灘の文字は無い。

「JR・第三セクター全駅名ルーツ事典（村石利夫・東京堂出版・2004年）」での解説を見てみると以下のとおりであった。なお、連続する伊予上灘駅の駅名解説も合わせて掲載しておこう。

下灘：上灘に対しての下灘（しもなだ）で、灘とは海岸集落のこと。駅のすぐ側まで伊予灘が迫ってきている。
伊予上灘：灘とは波の荒い海洋のことであるが、海に面した地域も灘というようになった。ここ上灘（かみなだ）も伊予灘に面した土地。上灘イリコでも知られている。
「JR・第三セクター全駅名ルーツ事典（村石利夫・東京堂出版・2004年）」

更に「角川日本地名大辞典 38 愛媛県（角川書店・1983年）（以下、「角川地名辞典」と略記）」の記述も調べてみると、以下のようであった。

下灘村（内子町・双海町）
明治22年～昭和30年の自治体名。はじめ下浮穴（しもうけな）郡、明治29年からは伊予郡に所属。伊予灘沿岸から中山川支流麓川上流域の山間地に位置する。南部の黒山・壺神（つぼかみ）山などの山々を結ぶ四国山系から階段状の山地が海に迫り、沿岸は東西に直線状の岩石海岸をなす。石畳・串・大久保村の3か村が合併して成立。大字は旧村名を継承し、3大字を編成。村役場を大字大久保に設置、のちに大字串に移転。…中略…明治41年大字石畳は、地理上の関係により喜多郡満穂（みつほ）村に編入し、同村の大字となる。昭和10年国鉄予讃線が開通し、大字大久保に下灘駅開設。同30年上灘町と合併して双海（ふたみ）町となる。各大字は同町の大字として存続。
「角川日本地名大辞典 38 愛媛県（角川書店・1983年）」

この経緯から、隣接する伊予上灘駅の現在地名も上灘の名を含まないだろうと思われるが、実際、愛媛県伊予市双海町高岸で推測は正しかった。

即ち、歴史的に存在した自治体名が市町村合併によって消滅し、現在地名と駅名との関係性が見えなくなっているのである。

「角川地名辞典」には灘という地名そのものの由来については解説されていないが、これは、先に掲げた「全駅名ルーツ事典」の解説が分かりやすい。

全国的にも灘の地名は各地に存在しており、兵庫の灘は、酒や進学校で有名だろう。また、愛媛県内には、宇和郡にも下灘の地名があり、ここもかつては下灘村であった。

さて、「海に一番近い」という下灘駅のキャッチフレーズは、海岸を埋め立てて国道が整備された今日となっては、モノクロ写真の中でしか眺めることが出来ない歴史の一幕になってしまっている。ネットでは個人撮影の写真などが散見されるが、出典の明らかな文献となると、なかなか良いものが見つからない。

以下に示すのは、双海町誌に掲載されていた海岸埋立前の下灘駅付近の写真である。解像度は悪いが、現段階で入手できた文献中の写真としては、唯一のものである。

もう一枚、以下に示すのは、「今昔写語」Webサイトで掲載されていた海岸部埋立前の下灘駅付近の写真である。こちらははっきりとした解像度の写真で興味深いが、出典が明らかでなく、元写真の出所が分からない。

引用図：下灘駅「今昔写語Webサイト」

以下には、「国鉄全線各駅停車 9 山陽・四国670駅（宮脇俊三・原田勝正・小学館・1983年）」に掲載された昭和50年代の下灘駅の写真を引用しよう。この頃には既に、海岸沿いの国道が整備された後で、かつての海岸線の姿は消えてしまっているが、島式ホームに引き込み線を備えていた往時の駅の構造は、まだ、残っている。同書に掲載された配線図も合わせて引用した。

今では、駅舎側の線路が埋め立てられているが、駅の構内には、当時の面影が残っている。

引用図：下灘駅
「国鉄全線各駅停車 9 山陽・四国670駅（宮脇俊三・原田勝正・小学館・1983年）」

引用図：配線図・高野川駅～喜多灘駅
「国鉄全線各駅停車 9 山陽・四国670駅（宮脇俊三・原田勝正・小学館・1983年）」

更に、新旧地形図や空撮画像の比較によって、下灘駅周辺の変遷をたどってみよう。まずは、地形図から見ていくことにする。

以下に示すのは、1936年7月発行の旧版地形図と、同図幅の2022年5月現在の国土地理院地図である。地図は重ね合わせ画像になっているので、マウスオーバーやタップ操作で切り替えが可能だ。

旧版地形図：下灘駅周辺（1936年7月発行）　地形図：下灘駅周辺（2022年5月現在） — 旧版地形図：下灘駅周辺（1936年7月発行）
地形図：下灘駅周辺（2022年5月現在）

これを見ると、旧版地形図には図幅の下の方に「下灘村」の表示が見られる。先に引用した通り、下灘村は1889（明治22）年から1955（昭和30）まで存在した自治体であるから、この図の発行当時は下灘村が健在であった。

日喰、豊田奥西、奥東、上浜、下浜といった集落も当時から存在していたが、上浜、下浜地区にある豊田漁港は、現在のような防波堤を備える前であり、まだ、小規模な漁港だった様子が見て取れる。

そして、下灘駅周辺に目を転じれば、駅の東西で車道が線路を潜って山側に移っており、下灘駅の目の前には海岸線が迫っている様子が示されている。線の太さから立派な道があったように感じられるが、これは「主要なる府県道」の位置付けにあるだけで、幅員そのものを反映しているわけではない。実際は未舗装の1車線道路だった。否、この旧版地形図の時代に、片側二車線の舗装道路など、ほとんど存在しなかった。

この辺りの変遷を、ほぼ同じ図幅で切り出した空撮画像で比較してみよう。

上から、1947年10月7日、1975年3月13日、1986年4月25日、1996年5月23日、2013年3月5日の撮影である。

下灘駅の位置は、この解像度では分かりにくいが、駅の西側にある豊田漁港ははっきりと分かるので、まずは、その変遷を追いかけてみる。

豊田漁港が現在のような形を表すのは、1975年から1986年の間であるが、よく見ると、漁港から東西の海岸線にそって、国道378号が整備されたのもこの10年余りの間の出来事である。国道整備に伴って港湾整備が行われたという事だろう。

以下には、下灘駅周辺を拡大する形で、2022年現在の地形図と、新旧の空撮画像を対比させてみよう。

空撮画像は、1975年3月13日撮影のものと、2000年頃撮影のものとを比較した。

旧版空撮画像：下灘駅周辺詳細（2000年撮影） — 旧版空撮画像：下灘駅周辺詳細（2000年頃撮影？）

1975年の旧版空撮画像には、下灘駅眼下の海中にある岩礁まで明瞭に映っている。後背の山側は棚状の畑だったのだろうか。その後、海も山も様子が変貌していることは、2枚目の空撮画像が明瞭に示している。

続いて、「双海町誌改訂版（双海町・2005年）」の記述を以下に引用しよう。少し長いが、この地域の交通が海路、鉄道、道路と変遷してきた記録が分かるので、同書の記述に沿って引用することにした。

国道三七八号
一八九七（明治三十）年ごろから海岸道路改修の要望が強くなったため、米岡総衛門らが中心となって郡内をあげて事業完遂に全力をあげた結果、一九一六（大正五）年、郡道として全線開通した。
その際、横松郷川に架かる橋には、当時の郡長であった倉根是翼の尽力を記念して、倉根橋と名付けられた。更に一九一五（大正四）年、この道路沿いに大正天皇の即位の大礼を記念して松が植樹された。この松は、私有地だったところを除いてところどころに残っていたが、昭和四十年代後半から五十年代前半に松くい虫（マツノザイセン虫）の被害で全滅した。
なおこの郡道は、一九二一（大正十）年五月に四号県道に認定された。その後、いったん県道をはずされて主要道路と位置づけられたが、再び一九五五（昭和三十）年に県道伊予長浜線として認定され、改良が加えられた。特に砂利の路面からアスファルト舗装の路面への工事が急がれ、一九七〇（昭和四十五）年には舗装工事がほぽ完成した。
しかし、このころから自家用車の普及やトラックの増加・大型化による交通渋滞が発生しはしめた。離合所が設置されたが、渋滞は解消されず、バイパス路線が必要になった。そこで、海岸を埋め立てて二車線化を図った。
一九七五（昭和五十）年には、国道三七八号に昇格した。下浜地域から小網・灘町・日喰・上浜方面に至る町内の全区間には、改良工事が実施され、一九九三（平成五）年に二車線道路として全面開通をみた。現在は、「夕やけこやけライン」と名づけられ、どこからでも瀬戸の島々をシルエット状に写し出す美しい夕日が眺められる国道として、ツーリングを楽しむ人々のメッカとなっている。なお、現在は伊予市三秋から高野川の間の第二次改良工事が行われている。
…中略…
二　鉄　　　道
交通の根幹をなす鉄道は、本町においては昭和に入ってから敷設された。まず、一九三二（昭和七）年十二月一日に国鉄（現ＪＲ）予讃線の伊予上灘駅までが開通し、続いて一九三五（昭和十）年六月九日には下灘駅までが開通した。そして、同年十月六日には長浜駅までが開通した。
敷設工事に伴い、本町には鉄橋が、畑（一二六メートル）・小谷（二九メートル）・上灘（一三四メートル）・高岸（三二メートル）・豊田（一六メートル）・本村（八一・七三メートル）に架けられ、トンネルが上灘地区の三か所に建設された。県道との平面交差（踏切）も下灘地区に三か所つくられた。
その後、一九六三（昭和三十八）年二月一日に高野川駅が、翌一九六四（昭和三十九）年十月一日には串駅が無人駅として開設された。
一九八三（昭和五十八）年七月に国鉄予讃本線（現海岸回り）維持存続総決起大会（大洲市・長浜町・双海町・保内町の一市三町）を開催するなど、本町の大切な交通機関の維持活動を行った。
しかし、一九八六（昭和六十一）年三月、国鉄最後の新設路線の一つとして内山線（現予讃線）が開業すると同時に下灘駅が無人化され、運行本数も減少した。更に、一九九一（平成三）年十一月には、伊予上灘駅も無人化され、町内五か所のすべての駅が無人化となった。
鉄道の開通に伴って、それまで船を利用していた旅客は、鉄道に吸収されることとなった。一方輸出貨物は、九割が船便、残りの一割が荷馬車・鉄道での輸送となっていった。なお自動車は、八台の予州自動車と五台の三共自動車が、長浜・大洲・宇和島・八幡浜方面の輸送に当たった。
乗降者数の推移（一日平均）
利用者は、年々減少の傾向にある。これは、双海町の総人口が減少したことと、自家用車の増加による。
なおこの数字は、乗降者の延べ人員であるから、実人員はこの約半数と考えられる。
列　車　数
双海町内を通過する列車数は次のとおりである。
運賃の変遷
開通した当時（一九三五〈昭和十〉年ごろ）の運賃は、伊予上灘ー下灘間と下灘ー喜多灘間がともに大人が一〇銭、子どもが半額の五銭であった。また、下灘から大洲及び松山間は大人四〇銭であった。
二〇〇四（平成十六）年現在の運賃は、伊予上灘駅－下灘駅間が二〇〇円、伊予上灘ー松山間が四四〇円（一九七五〈昭和五十〉年ごろは一〇〇円）である。
鉄道輸送の変遷
鉄道が大洲まで開通したことによって、船便が取り消されることになり、貨物の輸送もしだいに鉄道が取って代わるようになっていった。そしてついには、運送店が常設され、貨物輸送のほとんどが鉄道利用となった。
しかし一九六〇（昭和三十五）年、国鉄が運営の大改正を行い、旅客輸送の合理化・スピードアップを図るとともに、貨物の包数の拡大を図ったため、貨物駅は限定されることとなり、小口・大目の荷物の取扱いは中止されることとなった。
以降、いよ上灘・下灘・喜多灘の各駅の貨物は、日本通運によるトラック輸送となった。
三　海　　　路
明治の中期になっても、本町には定期航路はなかった。初め上灘の港・下灘の港に汽船の寄港をみたのは、一八九三（明治二十六）年のことであったが、すぐに中止されてしまった。
一九〇六（明治三十九）年、交通の不便を痛感した栗田愛十郎は、貨物の輸送と地区の開発を図るために長浜の有志とともに奔走し、再び三津ー二名津間に汽船を回航させることに成功した。この船便は、上り下り合わせて四航海であった。
就航した船は、宝安丸・大和丸・海勝丸・相生丸等であった。当時山で働いていた人々は、これらの回航船が通過するのを見ることで、時間を知ったといわれている。
こうして、航路は昭和の初期まで存続し、本町の貨物の輸送に貢献していたが、鉄道の開通に伴って廃止されることになった。航路の廃止に伴って、上灘の港・下灘の港は、ともに純漁港となった。
海上輸送の変遷
上灘の港は、寛永年間から年貢米などの物資の集散地として船の出入りで賑わっていた。
薪の積出しは、明治中期から大正年間までが最盛期であった。下灘には、大久保・豊田・本村・満野から木材・クヌギが阪神方面に積み出されていった。ちなみに当時の船主は、大下松太郎、久保高次郎、上田常太郎、岡井門太郎、久田春蔵等であった。
下灘の港から積み出されるものには、田処・麓・石畳地区のものも多く、朝が峠・鳥越峠・佛堂峠から牛馬を使って運搬された材木・クヌギが、大久保・豊田から船積みされた。なお、朝が峠のものは、一部を池之窪に出すこともあり、峠を越えてからは、猫車で海岸まで運搬して船積みされていた。
「双海町誌改訂版（双海町・2005年）」

この記述を見る限り、下灘駅付近の車道の舗装化は1970年頃に完成し、1975年の国道昇格を機に二車線化が進むことになったようだ。そのプロセスで海岸部の埋め立て工事が進み完成は1993年である。下灘駅直下の埋め立て工事がいつ頃のものなのかは明示されていないが、先に掲げた「国鉄全線各駅停車」の中に掲載された写真が既に舗装二車線化と海岸の埋め立て後の写真であるから、少なくとも、同書が発刊された1983年以前には、下灘駅付近の海岸風景は変貌を遂げていたことになる。

さらに先の空撮画像も検討すると、1948年は未舗装一車線時代、1975年が舗装一車線時代、1986年以降は舗装二車線海岸埋立時代の写真という事になりそうだが、この辺りの事情を鑑みると、1970年代後半には、風光明媚な海岸風景が埋め立てによって変貌してしまったのだろう。

その頃の写真などが見つかれば、この記事を更新して紹介していくことにしたい。

翌朝、誰も居ない海辺の旅情駅で迎える夜明けは、深い群青色に包まれていた。

駅前の道路に沿って数分、駅を見下ろす事ができる西側の高台まで足を延ばしてみた。そこから眼下に眺めた下灘駅は、まだ、眠りの中に居るかのようだった。

黎明の静けさの中、明けゆく空の明かりを反射して二条のレールが伸びる情景は、何ものにも代えがたい感動をもたらしてくれる。