坪尻駅：JR土讃線｜旅情駅探訪記｜ちゃり鉄.JP

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1 坪尻駅：旅情駅探訪記
- 1.1 2000年3月（ぶらり乗り鉄一人旅）
- 1.2 2016年4月（ぶらり乗り鉄一人旅）
2 坪尻駅：文献調査記録
- 2.1 日本国有鉄道百年史 9（日本国有鉄道・1972年）
3 坪尻駅：旅情駅ギャラリー
- 3.1 2000年3月（ぶらり乗り鉄一人旅）
- 3.2 2016年4月（ぶらり乗り鉄一人旅）
4 坪尻駅：コメント・評価投票

坪尻駅：旅情駅探訪記

2000年3月（ぶらり乗り鉄一人旅）

大学時代。春休みには、四国・高知県の春野にある複合スポーツ施設で、所属陸上競技部の春合宿に参加するのが、私の恒例行事だった。

部員の大半は、徒歩やバイク、自動車に乗車して、今は亡き、「大阪高知特急フェリー」で、大阪と高知の間を往復するのだが、大学3回生、4回生になった時、私は、鉄道で四国を往復することにした。

1993年3月。大学3回生の年の合宿では、その帰路、高知から、予土線、予讃線、高徳線、徳島線などを回った後、阿波池田駅から土讃線に入り、この坪尻駅で、駅前野宿の一夜を過ごした。

日没後に到着し、夜明け前に出発する日程となり、残念ながら、露出を間違えて撮影した3枚の写真は、何が写っているのか、ほとんど分からない失敗作であったが、訪れるものも居ない山峡の旅情駅で過ごした一夜は思い出深く、再訪を心に誓ったものだった。

翌2000年3月。

私は、その思いを叶えて、合宿の往復経路を利用して、再び、坪尻駅に降り立つことにした。今回は、日中の途中下車で、駅前野宿はしない。前回とは異なり、琴平駅側からのアクセスとなった。

阿讃国境の猪ノ鼻トンネルと、続く坪尻トンネルを抜け、右車窓の一段下に坪尻駅が佇む姿を眺めつつ、一旦駅を通り過ぎる。そして、ポイントを渡る音を床下から聞きながら、引上線に入ってゆっくりと停車した後、スイッチバックして、ホーム側の停車線に滑り込むと、程なく、列車のドアが開いた。

本線より一段低い坪尻駅に停車した列車を降り、深い谷間の無人境に開かれた坪尻駅のホームに立つと、古色蒼然とした木造駅舎が、一人旅の旅人を迎えてくれた。

ホームに佇んでいると、エンジン音が山峡に響き、賑やかな印象であったが、駅前を散策しているうちに普通列車が出発していくと、駅は、近くの滝から響いてくる轟音だけに包まれた。それは、意外と「静寂」を感じさせる音風景だった。松尾芭蕉が「岩にしみ入る蝉の声」に「閑さ」を感じたのはこういうことなのかもしれない。

駅の周辺には、朽ちかけた廃屋が1軒あるのみで、他に民家は見当たらず、どうしてこんなところに駅があるのだろうか？と疑問を抱くが、実際、この駅は、元々は、運転の都合上、列車の行違いを可能にする目的で設置された信号場を起源としている。

ここで、坪尻駅の歴史について、少し振り返ってみよう。

まず、信号場としての開業は、1929年4月23日のことで、駅としての開業は、それから遅れること、21年後の、1950年1月10日のことだった。

とはいえ、その21年間に、この周辺に多くの民家が出来たわけではなく、駅の一般の利用者は、片道数十分の山道を通って駅に達していた。それ以外の利用者は、駅に勤務する国鉄職員の家族であった。かつては、駅の利用者は国鉄職員とその家族だけ…、というような駅が、全国各地にあったのだが、坪尻駅も、そのような駅の一つであった。

ただし、Wikipediaの既述によれば、坪尻駅の旅客駅への昇格は、近隣住民の請願によるもので、国道までの山道の開削は、住民の手によるものだと言う。

駅名は、「ツボジリとは窪地のことで、山間の谷底にあるこの地の地形をいう（国鉄全駅ルーツ大辞典・村石敏夫・竹書房）」と、その由来が説明されている。窪地のどん尻にあるということだろう。

駅の所在地は、2021年現在で、徳島県三好市池田町西山となっている。どこにも、坪尻の名はない。

ここで「角川日本地名大辞典 36 徳島県」を紐解いてみると「坪尻駅」の記載があり、そこには、「三好郡池田町西山の西ノ岡にある国鉄土讃本線の駅。開設は昭和25年1月10日。乗降客数は1日平均約20人（昭和59年度）」などと記載されている。この巻の発行は1986年である。

小字として「西ノ岡」が記載されていることから、「坪尻」は地形由来の駅名なのかと思われたが、同書の小字一覧には、池田町内に「西ノ岡」のみならず「坪尻」の記載もある。そうすると、坪尻駅の所在地は、小字坪尻なのではないか？という気もする。

この辺りは、自治体史を紐解けば、判明するかもしれない。

さて、坪尻駅のスイッチバック構造は、信号場としての開業当初から改良されている。

以下に示す2枚の写真を見ると、この改良の状況が分かる。

引用図：「鉄道ジャーナル別冊38・懐かしの国鉄客車列車（鉄道ジャーナル社・1999年）」 — 引用図：「鉄道ジャーナル別冊38・懐かしの国鉄客車列車」
（鉄道ジャーナル社・1999年）

2枚のうちの上の写真は、「鉄道ジャーナル別冊38・懐かしの国鉄客車列車（鉄道ジャーナル社・1999年）」に掲載されていた1984年当時の坪尻駅の俯瞰写真である。

坪尻駅に停車しているDE10ディーゼル機関車に牽引された客車3両の普通列車と、坪尻駅を通過するキハ181系特急「南風」が写っている。

通過中の「南風」号は6両編成であるが、編成が途中で折れ曲がっており、ここで、転線している事が分かる。丁度、平行に走る2本の線路の間に設けられた、X字状の渡り線を介して、通過や停車、引き上げといった運転が行われていた。このような線路構造を「シーサスクロッシング」と言い、現存するシーサスクロッシング・ポイント併設のスイッチバック駅としては、JR木次線の出雲坂根駅やJR豊肥本線の立野駅辺りが、有名であろう。同じ土讃本線にある新改駅も、坪尻駅と兄弟のような駅であり、シーサスクロッシング・ポイントが現役で使われている駅として知られている。

ただ、この配線は、写真の「南風」号が転線している様子からも分かるように、一般的には転線に伴う減速が必要となるため、高速化工事が施され、線形改良されることがある。坪尻駅はこのパターンである。

2枚のうちの下の写真は、1998年3月の訪問時に、川沿いから苦労して辿った引上線脇から撮影した坪尻駅の遠景であるが、真ん中を貫く本線が直線状に改良され、そこから引上線などが分岐する一線スルーの片渡り線構造になっている。この改良は、民営化された後の高速化工事に伴うものだと言う。

JR四国の発足は1987年4月1日であり、高速化工事の完了に伴う振り子式気動車2000系の投入と多度津駅～阿波池田駅間の最高時速の120kmへの引き上げが1989年3月11日であるから、高速化工事による坪尻駅の線形変更は、この2年余りの間に施工されたのであろう。詳細は、今後、文献調査を行う必要がある。

なお新改駅のスイッチバックは、シーサスクロッシングの変形型で、本線が直線化されていて通過列車は減速する必要がない。

坪尻駅に滞在していると、通過する2000系特急「南風」や「しまんと」を見ることが出来るが、いずれも、駅には見向きもせず、駅のホームより一段高い本線を、高速で通過していく。

私が滞在していた間にも、高松駅方面に向かう特急「しまんと」が通過していった。車中の乗客の大半は、ここに駅が存在することなど、全く、気がついていないだろう。

次に到着した列車で駅を出発するまでの僅かな滞在時間であったが、その間、誰一人として駅を訪問するものも居らず、深い山峡の旅情駅で、一人静かな時間を過ごすことができた。

やがて、坪尻トンネルを抜けた気動車が、引上線でスイッチバックして、駅に進入してきた。

次に訪れる時は、駅前野宿の一夜を過ごしたいと思いながら、この旅情駅を後にした。

2016年4月（ぶらり乗り鉄一人旅）

再訪問は、2016年4月のことだった。

実に16年ぶりに、乗り鉄の旅で四国の全ての鉄道路線を巡る旅をした。その中で、この旅情駅・坪尻駅も再訪し、駅前野宿の一夜を過ごしたのである。この旅では、土讃本線にもう一つ残るスイッチバック駅・新改駅でも駅前野宿の一夜を過ごすことができた。その探訪記もご覧いただきたい。

土讃線の普通列車に乗車して、阿讃国境の猪ノ鼻トンネル、坪尻トンネルを越えると、右下に坪尻駅を眺めつつ、スイッチバックの引上線に車両が引き込まれた。変わらぬこの感じにホッとする。16年もの歳月が流れれば、スイッチバックが廃止されてしまうということも十分考えられる。実際、この間に、幾つかの駅のスイッチバックが廃止されてしまった。

しかし、土讃線に残る坪尻駅、新改駅のスイッチバックは、廃止されることなく残っていてくれた。

この時は、車内から引上線の様子を撮影することができた。

坪尻駅に到着した大歩危駅行きの普通列車から下車すると、懐かしい坪尻駅の風景が、以前と変わらぬ佇まいで、旅人を迎えてくれた。ホームに植えられたツツジの鮮やかな花が、新緑から深緑へと移り変わりつつある駅周辺の緑に彩りを添えて印象的だ。

坪尻駅ホームに引き込まれた線路は、琴平駅側の山腹に突き当たって、そこで果てている。

隣に見えるトンネルは、坪尻トンネルだ。

坪尻駅から見て高松駅方の坪尻トンネルとホーム側線路の末端部 — 坪尻駅から見て琴平駅方の坪尻トンネルとホーム側線路の末端部

停車した普通列車はヘッドライトを消灯し、すぐに出発する気配はない。ここで、通過待ちをするのである。その時間を利用して、途中下車をせずに「途中下車」することも可能だが、この日は、ホームに降りてくる乗客は、他には居なかった。

もし、この列車を、定期的に利用するとなれば、この長時間停車は、まどろっこしくも感じられるだろう。

しばらくすると、坪尻トンネルに轟音が響き、トンネルの中から、2灯のヘッドライトが、レールに煌めきを落として接近してきた。

特急「南風」である。

国鉄時代であれば、客車の鈍行列車とキハ181系「南風」の風景となるのであろうが、今は、普通列車も特急列車も、新しい形式に置き換わっている。

坪尻駅の佇まいを考えると、国鉄時代の風景の方が似つかわしい気もするが、公共交通機関の使命を考えれば、新型車両に置き換えられて高速化や快適化が図られるということは、むしろ望ましい。

シーサスクロッシングが改良された坪尻駅を、特急「南風」は高速で通過していった。

程なくして、普通列車にもヘッドライトが灯る。

いよいよ、出発の時が来たようだ。

山峡に響いていたエンジンのアイドリング音が高まり、天井からガスを排気しながら加速していく普通列車がカーブの向こうに消えると、山峡の旅情駅には、滝の水音だけが残った。

車両は置き換わり、人びとの往来も絶えて久しいが、滝の水音は、きっと、駅の建設当時から変わらないだろう。

構内信号や中継信号が「停止」を指示する中、しばらく、「滝音だけが響く静寂」を味わった。

ホームのツツジの鮮やかさが、終始、印象に残った。

JR土讃線・坪尻駅（徳島県：2016年4月） — 線路に煌めきを落として、坪尻トンネルを抜けた特急「南風」がやってきた

ホーム付近を散策しながら写真撮影などをしていると、今度は、阿波池田駅方から、列車の走行音が近づいてくる。普通列車の到着時刻ではないため、特急が通過するのだろうとカメラを構えていると、特急「しまんと」が現れ、そして、一瞬で駆け抜けていった。

駅舎を通り抜けて、駅前に出てみると、そこは、湿り気の多い草むらとなっていた。マムシに注意との看板もある。隅の方をうろつくのは、少々、注意を要した。

駅舎は、窓のサッシなどがアルミ製に交換されているものの、下見張りの本体構造は、開業当時のままで、非常に好ましい。

将来的には、安全上の問題から、取り壊され、簡素な構造物に置き換えられてしまうのだろう。もしかしたら、観光列車の運行に合わせて、レトロ調の駅舎に改築されるかもしれない。しかし、レトロ調の建物と、本物のレトロとでは、雲泥の差がある。大切に維持管理して、少しでも長く、こういう味わい深い駅舎が残って欲しいと思う。

駅の阿波池田駅方には、構内踏切があるが、この旅の当時は、警報機は勿論、遮断器も設けてられていなかった。

構内踏切を渡ると、国道を経て落集落に至る山道が伸びており、その入口付近に、かつての商店の廃屋が残っている。この廃屋は、1963年に発生した連続強盗殺人事件の犯人が逃げ込み、強盗を働いたという歴史があることでも知られている。その後すぐに廃業したらしく、既に、廃屋となってから、半世紀近く経過しているようだ。

探訪しているうちに、ホームの照明が灯り、夕暮れの気配が漂ってきた。

坪尻トンネルの上側には、周辺の廃歩道から斜面をよじ登って達した。

見下ろす谷間の駅の風景は、おそらく、開業当時からあまり変わっていないのであろう。しかし、この狭い谷間に、人が生活するスペースがあったようにも思われない。

とすれば、国鉄職員の宿舎などは、どこにあったのだろうか？

その答えは、国土地理院の地形図や、旧版の空撮画像を閲覧することで、判明する。

以下に掲載する3枚の空撮画像は、上から順に、1947年11月7日、1975年3月2日、1992年10月28日に撮影されたものである。また、各空撮画像は、マウスオーバー若しくはタップ動作で、国土地理院地形図が表示されるようにしてある。

この内、一番上の1947年11月7日の空撮画像を見ると、坪尻駅の北側の僅かな平地に、3棟ほどの建物が写っている。また、国土地理院の地形図では、同じ位置に、2棟の建物が図示されている。

これが、国鉄職員の官舎だったのである。

既に述べたように、坪尻信号場の開設は1929年4月23日、坪尻駅の開業は1950年1月10日であるから、この空撮画像の時代は、駅への昇格以前であり、信号場勤務の国鉄職員のみが駅周辺に住んでいた。

この空撮画像を、後の年代の空撮画像と比較してみると、駅の西方の木屋床集落、駅の南東方の落集落には、あまり、大きな変化は見られないが、落集落付近の道路の状況は大きく変わっており、国道が整備されている。

また、国鉄官舎については、1975年3月2日の段階では、既に、その姿が見えなくなっている。ただし、樹木は生育しておらず、おそらく、荒れ地のような状態だったのだろうということが、画像の色合いから判別されよう。

坪尻駅の無人化は、1970年10月1日のことで、無人化すると直ぐに、官舎も取り壊されたのであろう。

1992年10月28日の空撮画像になると、この荒れ地にも樹木が繁茂し始めており、もはや、痕跡は分からない。

なお、現在、坪尻駅に徒歩で到達しようとする人の大半は、国道側から、地図に示された破線の歩道を辿って駅にアクセスすることであろうし、駅から坪尻駅を俯瞰するお立ち台にアクセスしようとする人も、同じ破線の歩道を辿ってアクセスすることだろう。

実際に現地を歩けば、登山道と言って差し支えない山道であるが、これが、実質的には、唯一のアクセス路となっている。

しかし、地図には、駅の西方にある木屋床集落に通じる道も描かれており、今も、廃道となって痕跡が残っている。また、地図には載っていないが、かつての官舎前を通り、尾根を回り込んで木屋床集落に回り込む道もあり、同じく、その痕跡が残っている。

ところで、この坪尻駅周辺の国土地理院地形図を見て、違和感を感じたり、驚いたりする人がいるとすれば、かなり、地図読みの能力の高い人だと思う。

改めて、以下に示す、国土地理院地形図を眺めてみて欲しい。

「あれ！？」と思うことはないだろうか？

この地形図には、明確に3ヶ所、興味深い事実が示されている。

地図をマウスオーバー若しくはタップしてもらうと分かるように、それは、坪尻駅の周辺を流れる川の流路が、3箇所で、トンネルを通過しているということである。

自然発生的に、川がこの様にトンネル化するということはなく、これは、人為的に、流路変更の工事を行ったということを示しているのであるが、何のために、わざわざ、トンネルを掘ってまで、流路を変更したのであろうか？

その答えは、ここに鉄道を通すため、ということである。

もう一度、地形図をよく見ると、坪尻駅周辺には、明らかに、周辺の傾斜とは異なった平地が広がっており、坪尻駅やかつての職員官舎は、その平地に設けられている。そして、坪尻駅の東側の尾根の下に、導水トンネルが掘られている。

つまり、坪尻駅やその周辺の鉄道施設は、駅の近くを流れる鮎苦谷川の流路を導水トンネルによって変更した上で、旧河道を埋め立てて人工的に設けた平地に設けられたのである。

マウスオーバー画像に示すように、導水トンネルと旧河道は駅の北西、南東にもそれぞれ1箇所ずつあり、それぞれで、線路や橋梁などが敷設されている。

鮎苦谷川というのは、鮎が遡上するのも苦労する川ということからその名の由来しており、それだけ、深く険しい谷だったのである。しかし、讃岐から財田川の支流を上り詰め、猪ノ鼻峠で阿波の国に入った後に、鉄道を敷設できるとすれば、この鮎苦谷川に沿った谷間以外には適地は存在しない。それ以外は、全て山の斜面である。

現在の技術であれば、10km以上の長大なトンネルで一気に讃岐山脈をぶち抜いて阿波池田駅まで短絡させることであろうが、この区間が開通したのは1929年4月28日のことで、その当時は、全長3845mの猪ノ鼻トンネルの開削を行うことでさえ、一大事業であった。開通当時の猪ノ鼻トンネルは、四国最長の鉄道トンネルだったのである。

流路変更の後、旧河道を埋め戻すための大量の土砂は、この猪ノ鼻トンネルや坪尻トンネルの開削の際に出た残渣が用いられた。

この辺の経緯は、文献調査記録でもう少し掘り下げてみたい。

駅前の空き地に戻って、湿っぽい草むらにテントを張る。マムシがテントの周りにとぐろを巻いてしまうと厄介なので、空き地の隅っこは避けることにした。本体設置後、フライシートを被せれば、今夜の宿が出来上がる。使用するテントはアライテントのエアライズ1だが、自転車や鉄道の旅の時は、デラックスフライを使用して、前室を拡げるのが私のスタイルだ。

「四国まんなか千年ものがたり」という観光列車が坪尻駅に停車するようになってから、この駅前の草むらは、砂利などが敷き詰められ、以前のような湿った雰囲気はなくなっているようだが、湿っぽいのは谷間にあったからだけではなく、元々河道だったところを埋め戻したという、駅の歴史にもあったのである。

宿の中で、夕食などを済ませると、あっという間に、駅はトワイライトタイムを迎えていた。群青色に染まった空は、少しずつその明度を落とし、紺色へと近づいていく。

やがて、山峡にエンジン音が響いてくる。琴平駅方面に向かう普通列車がやってきたようだ。

ほっと一息、という感じで停車した普通列車の車内は、寥々たる有様で、乗客は5人も居なかった。

時折、こうした列車から、駅寝目的の鉄道ファンが降りてきたりするのだが、途中下車するものは勿論、ホームに出る乗客も居なかった。

この普通列車も、下りの特急の通過待ちをするため、坪尻駅で長時間停車する。

やがて、坪尻トンネルに轟音が響き、光陰を残して、下り特急「南風」が駆け抜けていった。

特急が通過すると、上りの普通列車は、一旦、スイッチバックして、引上線に戻っていく。そして、加速を付けて、坪尻トンネルに進入していった。

列車の走行音が聞こえなくなると、再び、独り孤独な時間がやってくる。

郷愁に満ちた駅のホームで過ごす静かなひと時は、至福の時間である。

気がつけば、空に残っていた残照の青みはすっかり消えて、駅は、夜の帳にすっかり包まれていた。

やがて、坪尻トンネルから下りの普通列車がやってきた。

先ほどとは逆に、下りの普通列車が、上りの特急列車を待つ。

テールライトの光陰を残して、上り特急「南風」が走り去ると、下りの普通列車も出発していった。

この普通列車は、今日、坪尻駅に発着する最終でもあった。

時刻は、21時前。

あとは、21時半頃に下りの特急が駅を通過していくだけなのだが、この日は、一仕事残っていた。最終の下り特急の通過を、坪尻駅を俯瞰する国道付近の高台から、見下ろしてみようと思ったのである。

国道までは、片道、15分程度。

見た目ほど遠い距離でもないのだが、辺りは既にとっぷり暮れており、ヘッドライトを灯して歩くには、厳しい山道でもある。

しかし、高台から夜の坪尻駅を撮影した写真を目にした記憶はない。折角の駅前野宿の一夜である。ここは、何としても、目的を果たしたい。準備を整えて、駅を出発した。

途中の山道は、勿論、真っ暗だったが、幸い、天候も良かったので、思ったほどの苦労もなく、想定通りの15分程度で、高台まで歩いていくことができた。

望遠レンズ越しに遠望した坪尻駅は、闇の中に、ポツリと浮かんでいた。

今夜は、これだけ隔絶した場所で、一人、夜を過ごすのである。

特急が通過していく正確な時間が掴めないため、列車の走行音で、その接近を察知するしかなかったのだが、やがて、谷間に走行音が響き出した。猪ノ鼻トンネルを越えて、坪尻トンネルに特急が進入したのであろう。

坪尻トンネルを抜ける特急の雰囲気を感じると同時に、バルブ撮影を開始して、思い通りの光陰を捉えることができた。

ほんの一瞬でショータイムは終わり、特急の走行音は、谷間に遠ざかっていく。

これだけのために、暗い山道を往復するというのも酔狂なものだが、満足して、夜道を下り、22時前には坪尻駅に戻った。

今夜、ここを通過する列車はもうない。

私も、駅前の宿に戻り、寝袋に潜り込んで、駅とともに、眠りについた。

一夜明けた坪尻駅は、山間の駅独特の嵐気に包まれていた。

駅は、深い谷間にあり、日が差す時間はわずかだが、周囲の山並みに日が当たると、それが反射して、駅の周辺も明るくなる。日が長いこの時期、早朝の坪尻駅も、少しずつ、明るみを増していくように感じた。

昨日、駅に降り立って以来、この駅を訪れる人の姿は一人もなかった。

時折、近隣集落の住民の方が、駅の清掃に来られているような跡が残ってはいたが、定期の利用客は勿論、一般の利用者も滅多に現れることはないだろう。

そんな坪尻駅に、毎日、朝一にやってくるのは、下りの特急「しまんと」である。勿論、この駅に停車することはなく通過していくのだが。

この旅の当時は、坪尻駅の歴史なども、詳しくは知らなかったので、鮎苦谷川の流路変更跡や、導水トンネルを見に行くということもなく、駅周辺の散策に時間を費やした。

この旅情ある駅が何時までも残って欲しい…。

しかし、それは、企業経営の観点からすれば、全く、話にならない感傷だと言えるのかもしれない。

もし、旅情をネタに、この駅を観光資源化しようとすれば、皮肉にも、肝心の旅情が失われることになるのだろう。

旅情駅を訪れる度に、そういう思いが脳裏をよぎる。

7時前、特急「しまんと」が坪尻駅を見下ろしつつ通過していく。

これを境に、夜明けの余韻が消え去り、朝の空気に入れ替わった気がした。

始発の普通列車は、7時過ぎに到着する。駅で過ごす時間も、残りわずかだ。

構内踏切の写真などを撮影しているうちに、山峡に普通列車の走行音が響きだして、下り方向のカーブの向こうから、ヘッドライトが姿を現した。

朝一で、駅の訪問者が降りてくるのではないだろうか？と予想していたが、結局、誰も降りてくることはなく、私が乗車しただけであった。

早朝のこの時間、普通列車は交換待ちもなく、到着すると、直ぐに出発する。

私は、スイッチバックする列車の最後尾に立ちながら、引上線に入っていく普通列車の窓から、坪尻駅の名残を惜しんだ。

また、駅を訪れ、一人静かな駅前野宿の一夜を過ごせることを願いつつ、坪尻駅を後にした。

引込線の奥に停車した普通列車から眺める坪尻駅全景 — 引上線の奥に停車した普通列車から眺める坪尻駅全景

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坪尻駅：文献調査記録

日本国有鉄道百年史 9（日本国有鉄道・1972年）

土讃線の建設工事記録に関しては、「日本国有鉄道百年史 9（（日本国有鉄道・1972年）以下国鉄百年史9）」の中に、まとめられている。

以下、その既述を引用しながら、坪尻駅周辺の線路敷設に関しても、とりまとめることにしよう。

まず、土讃線全体の既述についてであるが、それについては、以下のようにまとめられている。少し長いが引用する。なお、この部分の記述は、新改駅の旅情駅探訪記でも共通して記載した部分が多いので、ご了承いただきたい。

「土讃線は、開通の時期から見て多度津・琴平間、土佐山田・須崎間、琴平・阿波池田間、阿波池田・土佐山田間、須崎・窪川間の五つに、また地形状と機能状からは多度津・阿波池田間、阿波池田・土佐山田間、土佐山田・窪川間の三つに分けられる」。

「開通の経過としては、多度津・琴平間は、当初讃岐鉄道として明治25年5月丸亀・琴平間が開通していたが、次いで琴平・土佐岩原間は、土讃北線としてまず琴平・讃岐財田間が大正12年5月、次いで猪ノ鼻隧道の完成とともに昭和4年4月佃まで開通、更に昭和6年9月三繩まで開通した。南からは、高知線として須崎・土佐山田間が着工され、大正13年3月須崎・日下間、同年11月高知まで、翌14年12月土佐山田まで開通した。そして、土讃南線土佐山田・土佐岩原間は昭和5年6月角茂谷まで開通し、次いで角茂谷・大杉間が昭和7年12月、大杉・豊永間が同9年10月開通し、昭和10年11月豊永・三繩間が開通して南北両線が連絡し全通した」。

「須崎から西は窪川線として昭和10年11月起工されたが、本期末において一部工区のみ工事中で大部分は起工に至らなかった。なお、窪川線と江川崎線とを結んで将来四国西南環状線が予定されていた」。

これらの記述によれば、坪尻駅は、土讃北線としての建設工事線に含まれていたことが分かる。

土讃北線・南線という建設工事線名については、同書に以下のように示されている。

「本線敷設は遠く明治25年法律第4号旧鉄道敷設法中「香川県下琴平ヨリ高知県下高知ヲ経テ須崎ニ至ル鉄道」として取り上げられ、大正8年法律第20号をもって同法第1期線として追加されたものである。その後、大正12年4月13日鉄道省告示第61号をもって高知県下東豊永において本線を2分し、琴平・東豊永間を土讃北線、山田・東豊永間を土讃南線とした」。

以下に示すのは、同書に掲載された「土讃線線路図」の引用図である。幾つかの駅名が現在とは異なっている他、坪尻駅は新改駅とともに信号場と表示されている。